Годо не придет!
– Владимир. Завтра мы повесимся.
(Пауза.) Если, конечно, Годо не придет.
– Эстрагон. А если он придет?
– Владимир. Тогда мы спасены.
Сэмюэль Беккет. В ожидании Годо
Когда я стою в очередном (на этот раз осеннем) унылом и бесконечном московском заторе, мне кажется, что этот диалог ведут между собой не персонажи театра абсурда, созданные фантазией великого ирландского драматурга, а мои соседи по пробке. Судя по тому, о чем пишут автомобилисты — блогеры, о чем говорят штатные защитники прав и свобод автовладельцев, все они, в самом деле, ждут прихода Годо.
Они уверены, что это чудесный персонаж, проведя большую и хорошо продуманную программу строительства и реконструкции улиц, дорог и развязок, предоставит им возможность беспробочного и даже комфортного передвижения по городу. Что он не станет обременять автомобилистов какими-либо дополнительными платежами и перестанет затруднять их жизнь всяческими выделенными полосами, обособленными трамвайными путями и пешеходными улицами. А если все-таки этот таинственный Годо вдруг введет платную парковку, то исключительно с предоставлением гарантированной бесплатной альтернативы…
На правах инсайдера сообщаю: Годо не придет.
Далее я попытаюсь объяснить причины этого грустного обстоятельства, исходя из результатов натурных экспериментов, проведенных прогрессивным человечеством в сотнях городов мира в период с 1908 года, то есть с конвейерного выпуска Ford T и до наших дней.
Эксперименты шли по двум базовым направлениям:
– формирование достаточного предложения пространственного ресурса, потребного для растущего объема автомобильных поездок (в других терминах – адаптация устройства городов к доминированию автомобильной мобильности);
– подавление спроса на автомобильные поездки (в других терминах – антистимулирование использования частных автомобилей в интересах облагораживания городской среды и в соответствии с принципами «неразрушающей» [1] мобильности).
Формирование достаточного предложения или «экспансия предложения»
Автором самого масштабного и по своему успешного эксперимента, связанного с тотальной адаптацией города к массовому автомобилю был «великий и ужасный» Роберт Мозес [2]. Эксперимент происходил на фоне непрерывного роста численности парка и годовых пробегов частных автомобилей, который имел место в городах США, начиная с упомянутого 1908 года. Суть эксперимента полностью соответствовала «здравому смыслу» городского администратора и инженера-строителя: коль скоро парки и пробеги частных автомобилей растут, следует расширять пространство улично-дорожной сети, чтобы на всех хватило места.
Результаты этого эксперимента знакомы любому наблюдательному читателю, которому доводилось ездить за рулем по дорогам и улицам любого американского мегаполиса, или хотя бы смотреть американские фильмы глазами заинтересованного автомобилиста.
Окончательные итоги этого обширного и чрезвычайно дорогого эксперимента (в одних городах он длился с 1920-ых, в других – с 1950-ых годов!) подведены или подводятся в самые последние годы; вот их примерный перечень.
- В физическом (инженерном, планировочном…) плане город можно приспособиться к уровню автомобилизации до 800-900 единиц на 1000 жителей. Другими словами, город при определенных условиях способен вместить количество автомобилей, сопоставимое с численностью населения, сохраняя при этом социально-приемлемый уровень скоростей сообщения.
- С социально-политических позиций ключевым условием такого приспособления является безусловное и самое широкое общественное согласие горожан на проживание в автомобильно-ориентированном городе. В условиях указанного общественного согласия требованиям всеобщей автомобильной зависимости подчинены все базовые параметры расселения, землепользования, планировки и застройки. В частности, преобладающим типом жилой застройки за пределами городских центров становятся массивы малоэтажных односемейных строений – Single Family, Semi-Detached House, Town House; данный тип застройки так и называют – Car Oriented Development.
- С инженерных позиций ключевым условием приспособления города к автомобилю становится формирование плотной многосвязной улично-дорожной сети, под которую придется отдать до 33-35% всей городской территории. При этом вариант «грубой силы» – очень много очень широких улиц – здесь заведомо не проходит; сеть непременно должна быть стратифицированной с жестким разграничением улиц (с домами, тротуарами, пешеходами, частыми светофорами…) и скоростных дорог, отграниченных от пятна застройки. Более того, для обеспечения гладкой стыковки медленного трафика городских улиц и скоростного трафика, характерного для фривеев, требуется использовать весьма изощренные планировочные решения и самые продвинутые инструменты организации дорожного движения.
Обозначенные параметры расселения и развития улично-дорожной сети порождают чрезвычайно важную эмпирическую норму: на один автомобиль в городе, устроенном по Роберту Мозесу, приходится 150-200 м2асфальтированного пространства общего пользования.
- Третьим условием является утверждение малоприятной, но бесспорной для горожанина аксиомы: “Highway Users Must Pay their Way”. Обширное и хорошо обустроенное пространство для автомобильных поездок, имеющееся в городах, построенных по калькам Роберта Мозеса, оплачено не абстрактной казной, но, в значительной мере (иногда даже полностью!), конкретными налогами автомобилистов, заложенными (в основном, но не исключительно!) в цену моторных топлив.
- Эксперимент «по Роберту Мозесу» во всех случаях не остается «чистым». Помимо главной идеи формирования достаточного пространства для автомобильных поездок, рано или поздно придется прибегать к идее не слишком радикальных, но весьма чувствительных ограничений транспортных свобод автомобилиста.
Такие ограничения вводятся обычно в форме разнообразных усложнений и удорожаний езды и парковки в городском центре. Введение подобных ограничений также является предметом самого широкого общественного согласия, которое достигается – среди прочего – на базе бесспорной универсальности таких ограничений, не допускающей практически никаких послаблений и привилегий по должностному (имущественному, любому иному) статусу автомобилиста [3].
- Город, проживший в этом эксперименте 50-80 лет, по определению будет автомобиле-зависимым. Он может быть вполне функциональным, однако, шансов отвечать современным критериям «города, удобного для жизни» у него нет. В частности, в нем будет иметь место неустранимый дефицит общественных пространств и отсутствие комфортной пешеходной среды.
Дискуссии по поводу дальнейшей судьбы автомобиле-зависимых городов были актуальны примерно до рубежа 1990-2000-ых годов. Именно до этого времени сохранялись многолетние восходящие тренды по численности и пробегу парка автомобилей, как в абсолютных цифрах, так и на душу населения.
В середине 2000-ых годов век восходящих траекторий автомобилизации, начавшийся с массового выпуска легендарного Ford T, закончился даже на уровне средних по США показателей. Эпоха доминирования автомобильной мобильности (а, следовательно, и экспериментов в духе Роберта Мозеса) завершается: сначала в Западной Европе, затем – по месту своего зарождения.
Подписывайтесь на мой Telegram-канал, чтобы быть в курсе всех обновлений