Наконец начинает появляться информация о том, каким будет новый московский байкшеринг. К сожалению, до сих пор все новости поступали лишь в формате слухов и недоговоренных обрывков. Речь шла о том, что спонсором системы, вероятно, станет «Сбербанк», или же, что он просто присоединится к Банку Москвы. Проходила информация о смене оператора (сейчас управляет системой дочерняя компания Банка Москвы». Более того, в декабре на одной из выставок даже демонстрировали новые модели, которые, вроде как, должны заменить прошлогодние красные велосипеды.

28 мая 2014 года появились дополнительные подробности. «Московский комсомолец» опубликовал информацию о том, что тарифы Велобайка могут вырасти и о планах затрат на разворачивание новой системы городского велосипедного проката. Через сутки аналогичная информация появилась и в пресс-релизе Департамента транспорта Москвы.

Судя по всему, все абонементы станут дороже:

• День: 150 рублей, вместо 100 рублей
• Неделя: 400 рублей, вместо 250 рублей
• Месяц: 600 рублей, вместо 450 рублей
• Сезон: 1200 рублей, вместо 950 рублей

Не могу сказать, что эти новости радуют. Если бы «сезонка» была доступна хотя бы с момента запуска Velobike, с 11 апреля, то повышение цены на этот конкретный абонемент выглядело бы нормальным. Что, впрочем, не скажешь про остальные варианты. Особенно – суточный. Подорожание на 50% – это уже выглядит скорее как запретительная мера.

Почасовые тарифы, вроде бы, тоже могут вырасти. Правда повышение цен не должно коснуться самых коротких поездок. Впрочем, учитывая рост стоимости абонементов, разовая поездка на велосипеде московского байкшеринга уже не выглядит как что-то совсем недорогое.

Теперь о деньгах, которые будут потрачены московским бюджетом и «частными инвесторами» – банками существенными долями государственных и приближённых к государству структур.

• На обслуживание системы в ближайшие три года планируется затратить 450 млн рублей. Причём уточняется, что сумма распределяется из расчёта 150 млн рублей на год, при обслуживании 300 пунктов проката и 4500 велосипедов (цель к концу сезона 2015 года). В текущем году велосипедов будет меньше, соответственно и бюджет должен сократиться пропорционально.
• Кроме того, как сообщает «Коммерсантъ», 600 млн рублей будет выделено Сбербанком и Банком Москвы для разворачивания первого этапа новой системы: установки 150 прокатных станций и закупки 2500 велосипедов. Или около 4 млн рублей на станцию.

2013 год

Стоит напомнить, что, по разным оценкам, в 2013 году Банк Москвы потратил 80-100 млн рублей (или более) на запуск почти 80 пунктов проката и закупку 1000 велосипедов. Новый проект оценён примерно в четыре раза дороже, что уже выходит за ориентировочные рамки стоимости запуска сопоставимых по масштабам систем в Европе и США.

В качестве примера посмотрим на средние значения по столице США – городу Вашингтон. Здесь байкшеринг был запущен в сентябре 2010 года. Проект был начат с 49 пунктов проката (что более-менее сопоставимо с почти изначальными размерами московского Велобайка), а сейчас развился уже до 300 пунктов (что может дать ориентир по затратам на обслуживание системы Velobike в рамках, запланированных на 2015-2016 годы).

Средняя стоимость запуска новой байкшеринговой станции находится на уровне $54 000 – эта сумма включает в себя планирование, монтаж, само оборудование, и велосипеды. Понятно, что станции могут быть рассчитаны на разную нагрузку и разное количество велосипедов, но это именно среднее значение. По курсу лета 2013 года – это примерно 1,7 млн рублей. То есть 45 изначально запущенных в Москве станций – это чуть менее 80 млн рублей (сумма, изначально появлявшаяся в пресс-релизах Банка Москвы), а итоговый проект должен уложиться примерно в 140 млн рублей.

Все эти суммы более-менее совпадают с комментариями и оценками специалистов. При этом сразу возникают вопросы по поводу эффективности работы городского велопроката. За сезон было совершено около 70 000 поездок (около 45 000 человек зарегистрировалось в системе). Для сравнения, за первый год работы Capital Bikeshare в Вашингтоне в системе зарегистрировалось 18 000 участников, и они совершили около 1 000 000 поездок. Да, около миллиона.

Конечно, московский сезон был недолог (с июня по октябрь, включительно), а в столице США байкшеринг работал и в зимние месяцы, но даже если взять средние значения, то один месяц работы Capital Bikeshare обслуживал больше прокатов, чем весь сезон работы Velobike (более 80 000). И это при том, что размеры городов не сопоставимы. И это при том, что в США уровень велосипедизации не сильно отличается от российского.

Подводя промежуточный итог: Банк Москвы и правительство города могли бы гораздо лучше организовать работу байкшеринга в первый сезон. И тогда, вероятно, доход от прокатной деятельности составил бы не 10% от стоимости разворачивания системы (специалисты оценивают, что это не более 9 млн рублей), а более заметную сумму.

Впрочем, и здесь жалобы на недостаточно высокие доходы – это определённое лукавство. Банк Москвы получил около 80 рекламных площадок в центре города, да ещё и 1000 велосипедов со своей символикой, которые дополнительно привлекали внимание пешеходов и водителей. Другое дело, что они всем этим богатством не сумели воспользоваться (смотри выше). А так, по миллиону рублей – вполне сносный бюджет на год оплаты стационарных рекламных носителей. Тем более таких, к которым прилагается ещё 1000 мобильных рекламных носителей.

Лишь около половины станций Велобайк заработали в начале нового сезона

Старые станции московского байкшеринга начали демонтировать ещё в мае

Ближайшее будущее

Впрочем, видимо выход в ноль по маркетинговому бюджету мало кого заинтересовал в правительстве Москвы и в одноимённом банке. Давайте посчитаем, что значат эти новые планы финансирования системы велобайк при совместном вкладе Банка Москвы и Сбербанка.

На велосипеды планируется потратить около 1 млрд рублей в ближайшие три года. Сумма очень приблизительная, поскольку в ней смешивается много различных сложносочетаемых параметров. Во-первых, 450 млн рублей на обслуживание в реальности должны превратиться в несколько меньшую сумму (хотелось бы надеяться), поскольку московский байкшеринг выйдет на плановую мощность (300 пунктов проката) только к концу следующего сезона. В 2014 году расходы, вероятно, будут в два раза меньше 150 млн рублей.

Во-вторых, есть ещё 600 млн рублей, которые Сбербанк и Банк Москвы должны вложить, вроде как, в этом сезоне, в разворачивание новой системы проката (новые станции и новые велосипеды). То есть, видимо, ещё примерно такая же сумма будет затрачена в следующем году.

Надо надеяться, что это моё предположение ошибочно, поскольку иначе каждый из 150 запланированных к открытию в 2014 году пунктов проката велосипедов обойдётся банкам (а, в итоге, и нам с вами) в 4 млн рублей. В этой ситуации сможет порадовать только то, что 150 млн рублей за год обслуживания системы – это ли полмиллиона на каждую точку проката. А это дешевле, чем  в США (там тратят по $24 000, то есть  около 850 000 рублей). Хотя, если вспомнить, что у нас сезон в два раза короче, получается уже не дешевле, а на 20% дороже…

Осталось ещё понять, куда денутся старые велосипеды. В какой-то момент где-то проходил комментарий, что они-де, оказались неудобными для Москвы и их скинут в какой-то другой город. Интересно, какой? Подземных переходов у нас в каждом областном центре хватает. Значит и там эти 19-килограммовые штуки будут не ко двору.