Замечательно, очередной холивар в любительско-урбанистической тусовке набирает обороты. Сегодня в Газете.ру Владимир Милов опубликовал колонку с размышлениями по поводу действий текущего главы Дептранса Максима Ликсутова.

Ну и я, конечно, не могу обойти эту историю стороной =)

Вроде как речь идёт об общем деле развития транспорта в Москве: и общественного, личного. Но после прочтения первой трети статьи становится ясно, что у Милова очень сильный батхёрт по поводу «ограничения прав» автомобилистов. Да и далее по тексту это отношение явно проявляется.

Я ни в коем случае не являюсь поклонником ни Ликсутова, ни Собянина. Отношение Ликсутова к вопросам развития велосипедной инфраструктуры вызывает у меня разве только недоумение. Я не раз уже писал о том, что пока московская политика в этой области выглядит скорее в духе «когда мы научимся плавать, нам обещали пустить в бассейн воду». Но, при этом, я уверен в том, что в ситуации, когда строительство каждого километра дорог обходится бюджету в бешеные деньги, нужно думать о других решениях проблемы.

Вот, скажем, данные счётной палаты за 2011 год:

• Стоимость километра линии метрополитена (на участках, изученных Счетной палатой) составила 3,4-6,9 млрд руб.
  
• Километр автомобильных дорог обходится в 1,5-4,8 млрд.

То есть, в среднем, за деньги, затраченные на 1 км дороги, можно построить 0,6 км линий метрополитена.

При этом надо помнить о пропускной способности:

• Для линии метрополитена — до 75 000 человек в час
• Для одной полосы магистрали (в идеальных условиях) — до 3 000 автомобилей в час, то есть 9 000 автомобилей на трёхполосной дороге и я не думаю, что у нас среднее число пассажиров выше двух

То есть мы (налогоплательщики) платим всего лишь в 1,5-2 раза меньше денег за строительство дорог, но они обеспечивают вчетверо меньшую пропускную способность. И это в идеальных условиях! В реальности показатели различаются на порядок.

На всё это уже бурно отреагировал Варламов. В Фейсбуке и в Твиттере:

Похоже, у мэра Москвы Сергея Собянина рискует появиться свой «всенародный аллерген», сопоставимый по негативному восприятию обществом с фигурами Анатолия Чубайса или Михаила Зурабова на федеральном уровне. Это заместитель мэра по транспортной политике, начальник департамента транспорта Максим Ликсутов. По количеству странных мер в транспортной сфере, все более раздражающих самые различные группы населения и явно усугубляющих транспортный коллапс в столице, мэрия Москвы явно идет на рекорд.

Когда Сергей Собянин был назначен руководить городом, транспортная проблема дружно называлась едва ли не главной в Москве. Решать ее очень сложно: столица развивалась как советский промышленный город, в котором не предполагалось ни массового владения автомобилями, ни бурного развития частной коммерции, в полный противовес передовой современной урбанистической мысли.

«Всенародный аллерген» точно появился. Действия Ликсутова всем не нравятся по-своему. Но он и не полтинник, чтобы всем нравиться. И он неизбежно будет принимать непопулярные решения — уж такова особенность отрасли. Более того, многие из решений, которые он сейчас принимает, не в состоянии дать моментальный эффект. На самом деле, мало что может дать моментальный эффект в современных московских условиях.

Отсюда и низкая доля в площади города улично-дорожной сети (всего 8% против 20—25% в Европе), и другие системные дефекты городского устройства. В последние 20 лет на все это наложились неуемные аппетиты лужковской команды, сверх всякой меры застроившей центр города ради наживы: в центре Москвы за последние 20 лет было построено больше новых объектов, чем за все советское время.

К сожалению, никуда не деться — в Москве дорог меньше, чем во многих городах мира. Но можно взять пример Бельгии — это страна с одним из самых высоких значений плотности дорог. При этом брюссельские пробки являются притчей во языцех в ЕС. Видимо, всё не так просто.

Что можно было сделать для хотя бы небольшого облегчения транспортной ситуации в городе за пару лет? Например, начать решать извечную проблему Москвы – запустить строительство новых переходов через Москву-реку или железную дорогу, разрезающие город как ножом и создающие точки напряжения в местах их объезда. Или построить несколько скоростных радиальных дорог на месте бывших железнодорожных магистралей и ЛЭП, в особенности дорог, связывающих окраинные районы.

Можно и нужно делать «проколы» между районами и сквозь железные дороги. И эти точечные меры правительство Москвы явно должно предпринимать. Тут трудно спорить. Но с вылетными магистралями всё сложнее — и об этом уже сказано выше.

Можно было хотя бы обозначить стремление ослабить давление на чрезмерно перегруженный центр города, начав выведение отсюда госучреждений и «льготных» арендаторов, близких к прежней мэрской команде. Можно было дать жителям спальных районов возможность не уезжать оттуда лишний раз без необходимости: в большей части московских окраин серьезный дефицит торговых площадей и предприятий сферы услуг, за покупками приходится куда-то ехать, создавая нагрузку на транспортную систему.

Опять всё валится в одну кучу. Начать с того, что торговых центров в Москве уже немало. Конечно, до американских моллов, где бродишь и всё ждёшь, когда же встретишь живую душу, далеко — наши магазины сильно загружены. Но уже практически не осталось спальных районов, где в ближайшей доступности и без необходимости выезжать на МКАД или добираться до ТТК, не было бы торгового комплекса.

По поводу офисов и госучреждений — не уверен, что тут одним лишь словом Собянина может всё решиться. Вон, был проект по выводу в «новую» Москву, но он как-то залип. А пока мы будем ждать высочайшего повеления, Москва всё так же будет стоять в пробках. Нет уж, лучше пусть будут ограничения на парковку в центре города.

Можно было, пользуясь административным весом Собянина, пробить на федеральном уровне изменения в правила автострахования, чтобы стимулировать участников ДТП немедленно разъезжаться и не перегораживать улицы: по карте пробок «Яндекса» нетрудно понять, что значительная их часть связана именно с ДТП. Пробил же Собянин федеральный закон о расширении Москвы!

Можно и нужно. Но важнее пробить возможность собирать штрафы за неправильную парковку не сотрудникам ГИБДД, а сотрудникам мэрии. Вероятно тогда хоть как-то за этим будут следить. Ведь именно неправильная парковка создаёт существенную часть пробок в рамках ТТК.

Использовать, при этом, визуально, карту Яндекса для какого-либо анализа по меньшей мере странно. Любой автомобилист знает, что как минимум три четверти отмеченных на ней аварий не имеют отношения к реальности. Я бы предложил пользоваться реальной статистикой.

Но столичные власти вместо гармоничного развития частного автомобильного и общественного транспорта, с постепенным решением проблем и того и другого, сделали узкий выбор в пользу развития прежде всего общественного транспорта, мотивируя это тем, что, при существующем уровне развития улиц и дорог, город намертво «запирают» всего 700 тысяч автомобилей, в связи с чем с дальнейшей автомобилизацией надо бороться и пересаживать всех на общественный транспорт.

И вот мы, наконец, впервые увидели упоминание общественного транспорта. Но не стоит обольщаться. Дальше всё опять будет в основном про машины.

И, да, город запирают 700 тысяч автомобилей, перевозящие максимум 1,5 миллиона человек. А метро, при этом, перевозит до 8 млн. пассажиров в день. А скоростной трамвай за относительно небольшие деньги мог бы догнать по пропускной способности тот же метрополитен. Пусть даже местами дублируя его линии.

Но это же, чёрт возьми, опять отнимет часть пространства у драгоценных автомобилей!

Логика, в принципе, чем-то напоминающая ход мыслей Пол Пота, особенно на фоне крайне низкого уровня автомобилизации Москвы по сравнению с развитыми странами: по числу машин на тысячу жителей российская столица сильно отстает даже от Прибалтики, не говоря уже о Западной Европе и США. Будущий рост доходов означает только дальнейший рост автомобилизации, так что готовиться надо к реальному сценарию развития событий, а не пытаться остановить естественный сценарий так, как будто можно заставить снег прекратить выпадать зимой. Тем более что простора для этого полно: в Москве масса промышленных, транспортных земель и пустырей, которые можно использовать и для расширения улично-дорожной сети, и для перевода объектов, мешающих строить новые транспортные магистрали.

Как минимум странно сравнивать автомобилизацию Москвы и США при совершенно разном уровне урбанизации. И, опять же, при совершенно разном уровне развития общественного транспорта. Вне крупных городов США работа общественного транспорта часто оставляет желать лучшего.

С Европой можно проводить параллели, но, тогда, надо, всё-таки, сравнивать похожее. Например — положение в Москве с обстановкой в Лондоне. Во многих районах которого растёт число домохозяйств без машин и кое-где их доля уже перевалила за 60%.

Но о’кей, общественный транспорт так общественный транспорт: никто же не возражает, чтобы он в Москве становился лучше, комфортнее, безопаснее. Но ничего похожего мы, в общем, не видим: вагоны старого поколения, неудобные турникеты в наземном транспорте, небезопасная обстановка.

Второе упоминание общественного транспорта. Но автор, видимо, не очень знаком с темой. И это, судя по всему, одна из причин того самого батхёрта — очень не хочется вылезать из персональной машины.

Хотя, по поводу неудобства турникетов я совершенно согласен. Но я не очень представляю, что тут можно придумать в текущих московских условиях. Массовое введение кондукторов сведёт всю прибыль на нет и качество парка от этого явно не улучшится. Есть отличное решение — делать остановки, на которых будет осуществляться проверка билетов перед входом в автобус. Это существенно сократит и затраты транспортных контор (уменьшится число автобусов) и время посадки. Но это связано с масштабными и небыстрыми строительными работами. И это «откусит» ещё кусочек дорог у автомобилистов. А с этим у Милова явные проблемы.

Говоря откровенно, можно было бы потерпеть некие ограничения, скажем, прав автомобилистов в обмен на реальные улучшения по обозначенным выше направлениям.

Думаю, на такой условный «контракт» с властями были бы готовы многие москвичи – ограничения в обмен на улучшения. Но, как в начале 1990-х, когда шоковая терапия за непоследовательность получила грустный ярлык «шок без терапии», сегодня в транспортной системе Москвы мы наблюдаем постоянные «ограничения без улучшений».

Забавно то, что Ликсутов работает в правительстве Москвы без году неделю, а его деятельность уже сравнивают с «шоковой терапией» начала 90-х. Это, конечно, очень сильная аргументация. Особенно с учётом того, что многие нововведения пока работают только в тестовом режиме. И это, в том числе, касается и выделенных полос.

И, опять же, не один лишь Департамент транспорта отвечает за выбор новых направлений для строительства дорог. И не одним лишь строительством дорог для автомобилей можно и нужно решать текущие городские проблемы.

Власть начала с автомобилистов, последовательно реализуя абсолютно нереалистичную линию на деавтомобилизацию города. Ограничения передвижения по выделенным полосам для общественного транспорта, запрет парковок, ликвидация автомобильного движения по ряду улиц в центре и так далее. Эффективность мер оказалась, выразимся наиболее мягким образом, сомнительной: например, за первое полугодие прошлого года средняя скорость передвижения по столице, по данным ряда исследований, уменьшилась на 10%. Мэрия пыталась сдобрить впечатление рапортами об увеличении средней скорости передвижения автобусов и троллейбусов, но транспортной проблемы это не решило. В Москве нет культуры передвижения на работу на наземном общественном транспорте, особенно на радиальных направлениях, дублирующих линии метро. В этом плане создание выделенных полос на радиальных магистралях было очевидно бессмысленным и даже вредным, лишь сужая дефицитную площадь улиц в часы пик.

Тут надо учитывать то, что в предшествующие годы средняя скорость тоже падала. Может не так быстро как сейчас, но, действительно, введение полос движения общественного транспорта не могла не сказаться на статистике. Есть и другие факторы. Например — реконструкция Варшавского и Каширского шоссе, и некоторых других участков городских дорог. Просто так ссылаться на 10%-е снижение не очень правильно. И параллельно стоит приводить данные по скорости доставки пассажиров на общественном транспорте.

Насчёт того, что нет культуры перемещения на работу на наземном транспорте — это вообще какая-то чудовищная фантазия. Я прекрасно помню, насколько забиты автобусы на Каширском шоссе в направлении от Орехово-Борисово и до станции метро Каширская. И знаю сколько маршрутов там ходит и идут они с завидной регулярностью. Я уж не говорю о том, что у большинства москвичей просто нет другой возможности, поскольку до уровня шаговой доступности станций метро (или, скажем, скоростного трамвая) нам пока очень далеко.

Чтобы люди пересели на наземный транспорт, нужны прежде всего гарантии его передвижения по расписанию, что пока невозможно — прежде всего в силу серьезных проблем с пробками. Трудно делать ставку на автобус, добираясь на работу: есть реальный шанс крупно опоздать. Да и скорость скоростью, а уровень комфортности общественного транспорта остается крайне низким. Зимой холодно, летом жарко, неудобные турникеты, небезопасно. Кстати, из-за турникетов наземный общественный транспорт по 5—7 минут стоит на крупных остановках, провоцируя пробки. С учетом этих издержек кондукторы выйдут дешевле.

Забавно, что тут Милов делает ту же ошибку, которую допускает Ликсутов в рассуждениях по поводу велосипедной инфраструктуры. Наладить стабильную работу общественного транспорта нельзя без создания выделенной инфраструктуры для него (и без неотвратимости наказания за нарушение правил проезда по этим полосам и правил парковки). То есть получается в духе «сделайте, чтобы общественный транспорт ездил беспрепятственно, но не трогайте других участников движения». Но делать это, вроде как, надо, чтобы пересадить автомобилистов в автобусы. Зачем тогда мощная автомобильная инфраструктура? Противоречие на противоречии.

Есть возможное решение, которое уложилось бы в предложенную доктрину «строить побольше новых дорог» — строить эти новые дороги преимущественно выделенными полосами общественного  транспорта. Тогда, вроде как, и автомобилистам было бы не на что жаловаться, и движение общественного транспорта наладилось бы. Но я не представляю насколько такие идеи совместимы с бюджетом =)

В метро ситуация продолжает ухудшаться. В часы пик не протолкнуться — в том числе, парадоксальным образом, и из-за усилий столичных властей по строительству новых окраинных станций метро: людей через центр едет все больше. До сих пор на большинстве линий московского метро нет вагонов с кондиционерами, а даже там, где они есть, половина из них не работает.

Странным образом в этом наезде на развитие метро (что ж, не продлевать линии теперь?), не учитывается строительство Третьего пересадочного контура, первые участки которого должны заработать уже через два года. И, возможно ожидающие реализации планы по использованию малого железнодорожного кольца (по этой инициативе Милов, правда, проедется чуть ниже).

Я даже не говорю о том, что универсальные билеты на метро и наземный транспорт к концу года должны начать действовать и на железной дороге. Правда, тут нужна более серьёзная интеграция железнодорожных веток в городскую транспортную инфраструктуру — здесь работы непочатый край.

Так что прогресса по части общественного транспорта немного, зато для автомобилистов ситуация за последние два года резко ухудшилась. Десятибалльные пробки стали нормой и все более активно распространяются на разные районы города. При этом целый ряд экспериментов властей провалился.

Так, они были вынуждены начать закрывать или не вводить в эксплуатацию выделенные полосы для общественного транспорта, самый последний пример – закрытие полосы на Звенигородском шоссе. Многие из широко разрекламированных «перехватывающих парковок» оказались не востребованы, хотя ради их строительства не только были потрачены большие деньги, но и снесены уже совершенно законные торговые палатки, разрешения на которые покупались за большие деньги на аукционах уже при Собянине.

Это вообще класс! Да, полоса на Звенигородке была идиотской. Да, её закрыли. Слава богу! А что, лучше бы власти делали вид, что полоса успешно работает, и продолжали её эксплуатировать? Именно так у нас обычно и бывает, а тут решили поступить нормально и тоже получили претензии.

Вообще, из этого абзаца можно сделать вывод, что выделенные полосы прямо массово стали закрывать или отменять. Но это совсем не так.

Насчёт перехватывающих парковок я ничего сказать не могу. Хотя это решение опробованние в том числе и той самой «мировой практикой», на которую ссылался Милов выше. Вероятно здесь проблема в том, что московские власти пока не умеют или не утруждают себя рассказывать о хороших нововведениях и рекламировать их. С другой стороны, по поводу бюджета на рекламу новых тарифов на проезд в метро уже поднялся шум в прессе, мол, как же можно на такое деньги тратить?!?

Но тут новая напасть! Помимо репрессий против автомобилистов транспортные власти города решили взяться и за общественный транспорт — да так, что волосы дыбом встают. Планируют запретить частные маршрутные такси – вид транспорта, который для миллионов горожан служит эффективной и мобильной альтернативой медленным и неповоротливым автобусам и троллейбусам. О’кей, маршрутки создают ряд проблем, не платят налоги, но где эффективная альтернатива, качественные городские маршрутные такси, куда можно было бы пересадить людей? Нету. Отмена билетов на 1—2 поездки в метро (прикрываемая хитрой новой схемой оплаты проезда, где черт ногу сломит), отказ от конкуренции видов транспорта на маршрутах (подробнее обо всем этом пишет Петр Шкуматов) – все это способно вызвать новую волну возмущения теперь уже у пользователей общественного транспорта. В качестве «конструктивной идеи» нам предлагают авантюру с возрождением пассажирского движения по кольцевой железной дороге по промзонам, где всего пара станций удобна для пассажиров, – получится нечто типа лужковского монорельса, который вышел ультрадорогим, но ходит пустой.

Насчёт маршруток Варламов уже побеспокоился ответить.

По поводу новых тарифов — да ничего в них сложного нет. Они не особо отличаются от старых. Просто, видимо, Милов никогда не утруждал себя прочитать листок с тарифами в метро. А тут его, неверноятно дело, ещё и с тарифами на наземный транспорт объединили, и сразу стало невероятно сложно понять, о чём речь! Чудеса!

Идея с кольцевой веткой Милову не нравится. Не знаю, где он нашёл станции на кольцевой ветке — действующих пассажирских там сейчас вообще нет, а что построят — это вопрос к проектировщикам. При этом, на кольцевой легко можно организовать 10 пересадок на действующие ветки метро и ещё несколько на те линии, что должны построить в ближайшие годы. Я уж не говорю о том, что там можно разместить несколько десятков станций (без затрат на подземное строительство), которые позволят жителям многих районов получить транспорт, не зависящий от пробок, в шаговой доступности.

Где тут логика в этих словах и требования? Логика одна: «мне мешают ездить на машине, значит всё, что делают власти — вред!»

На этом фоне совершенно возмутительно выглядит управленческая стилистика господина Ликсутова – не зря я вспомнил о Чубайсе и Зурабове. Решения по введению постоянных и обременительных для горожан ограничений принимаются кулуарно. Объявляется о них как о некоей данности свыше, которая не подлежит публичному обсуждению. О спорных и неудобных нововведениях нам сообщают с лучезарной улыбкой мультимиллионера, явно живущего в каком-то другом мире и разговаривающего с нами не как с полноправными гражданами, содержащими городских чиновников на свои налоги, а как с некими подданными, на которых руководство города уполномочено ставить любые эксперименты. Вместо объяснений и обсуждения крупные деньги налогоплательщиков выделяются на пропаганду нововведений. Особенно «радуют» 84 млн рублей на раскрутку инициатив дептранса в блогах – ждите новой волны антинаучной пропаганды от сомнительных невесть откуда взявшихся блогеров.

Это просто потрясающе. В одном абзаце и жалоба на то, что недостаточно информируют граждан, и прогон по поводу бюджета на блогеров. При этом, правда, не указывается, что гораздо больший бюджет планируется затратить на другие средства информирования. И что блогеры, привлекающие сотни тысяч посетителей из целевой аудитории, вполне в состоянии донести информацию даже лучше, чем, скажем, глянцевые журналы.

Заказуха в глянце меньше расстроила бы Милова?

Вообще-то все это уже не на шутку начинает раздражать. Сергею Собянину стоит задуматься о том, что хаотичная и странная транспортная политика его подчиненных может дорого обойтись в предвыборный период. Стоило бы приостановить реализацию всех нынешних транспортных инициатив подчиненных господина Ликсутова и собрать широкое постоянно действующее городское совещание по развитию транспортной системы Москвы. Кулуарная политика не работает – голос москвичей должен быть услышан. Время пока еще есть.

Тут, действительно, остаётся ответить, как это сделал Варламов (как раз один из проплаченных блогеров на иждивении Дептраса =))

Москвичей слушать надо. Широкое обсуждение необходимо. Дептрансу и правительству Москвы надо учиться оглашать свои решения и идеи вслух. Более того, многие из нововведений гораздо легче бы прошли, если бы власти не боялись (или просто обеспокоились бы) о них говорить.

Да, в Москве хватает идиотских решений, которые призваны служить почвой для откатов. В том числе, в их разряд входит лоббируемое Миловым активное строительство дорог. Вот, кстати, из недавних примеров — многие жители района Ленинского проспекта на дыбы встают по поводу планов строительства новой вылетной магистрали. Или их мнение не стоит учитывать, поскольку оно не укладывается в личные соображения Милова?

Да, те же самые «Гродские проекты» Варламова и Каца многое делают и предлагают «на глазок», без должной экспертной базы. Но что дельное предложил Милов? Какие альтернативы он даёт по тем «проблемам», которые он озвучивает? Никаких, кроме экстенсивного строительства дорог — видимо, до момента, когда их плотность достигнет «европейского уровня».