Сегодня я хочу опубликовать перевод заметки с датского сайта, продвигающего велосипедную инфраструктуру, Copenhagenize.com. Речь идёт о методе определения скоростного режима по 85-ой процентили. Не могу сказать, что я со всем согласен и мне не кажется, что в тексте всё правильно и доходчиво излагается, но свои комментарии я добавлю после авторского текста.

Пожалуй, не требует доказательства то, что мы живём в мире, ориентированном на автомобильное движение. Впрочем, если копнуть чуть глубже, выясняется, что мы не столько жители своих городов, а, скорее, группа надоедливых персонажей из фильма «Матрица».

Вы можете обнаружить, что мы живём в населённых пунктах, управляемых в соответствии с дикими и часто устаревшими математическими теориями, моделями и инженерными «решениями». Их продолжают использовать даже несмотря на то, что они допускают лишь относительное применение в современных условиях.

Одним из этих методов оценки является 85-ая процентиль. Её используют во многих городах планеты для выбора скоростного режима. Это общепринятый стандарт. Никто не подвергает его сомнению. Уж точно не те инженеры, которые десятилетиями использовали эту оценку, которые укоренили её в своих исследованиях. Всё это напоминает об одной старой шутке про транспортного инженера: «Почему инженер перешёл дорогу? Потому что именно это он делал в прошлом году».

Идея крайне проста: ограничение скорости для данной дороги определяется средней скоростью 85% машин, движущихся по ней. Иными словами, ограничение скорости устанавливается исключительно самими водителями. И именно так происходит по всему миру. Включая улицу, на которой вы живёте.

Скорость, конечно, может быть пересмотрена, но такое случается нечасто. Инженеры полагают, что метод 85-ой процентили единственен и он не может быть изменён. Цифры не врут. Но проблема заключается в том, что люди – это не показания прибора.

Этот метод оценки таит в себе два опасных предположения:

• Большинство водителей аккуратны и ответственны, они не хотят допустить ДТП и планируют достигнуть точки назначения в кратчайшее время
• Скорость на уровне или ниже уровня 85-ой процентили может быть принята наиболее безопасной скоростью для данного участка дороги в условиях хорошей погоды и видимости.

Но что же с оставшимися водителями, которые не входят в аккуратное и ответственное большинство? Я полагаю, что жизнь в «Матрице» можно представить себе именно так: вся полнота власти по управлению улицами передана автомобилистам. Напомню, что смешение антропологических предположений с псевдо-наукой обычно не считается разумным подходом.

Когда человек получает водительское удостоверение, его часто предупреждают: «Теперь у тебя есть лицензия на использование оружия и убийство людей». И вовсе не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понимать, что высокая скорость убивает и приводит к травмам. Ниже приведён довольно показательный график влияния скорости на вероятность смерти пешехода при столкновении:

А вот другая иллюстрация – это то, как соотношение «безопасности» и скорости представляют себе инженеры. И сразу видно, что их оценка существенно отличается от приведённой выше и сильно устарела:

Примечание переводчика: на графике представлена зависимость числа инцидентов на 100 млн. миль пробега всех участников движения от отклонения от средней скорости. Красным отображена кривая вероятности ДТП

Представьте себе улицу со средней скоростью движения 50 км/ч. Если ограничение скорости снизить на 5 км/ч, то, следуя этой архаичной модели, водители неизбежно подвергнутся повышенному риску. Шокирует в этой модели то, что она совершенно не учитывает существование пешеходов и велосипедистов. Другим ужасающим выводом из этого графика является то предположение, что не снижение, а повышение скоростного режима уменьшает вероятность ДТП.

Всё это больше похоже на подведение базы под необходимость строительства всё большего числа автострад и шоссе. Ведь, как утверждается (или утверждалось), «чем больше скорость, тем выше безопасность».

График, преподносимый нам как «передовое исследование», называют «кривой Соломона». Когда мы разглядывали его у себя в офисе, всем было интересно, сколько ему лет? Выбирая даты из диапазона от 15 до 30 лет, никто из нас не был даже близок к правильной оценке. На самом деле, это график из исследования Давида Соломона, проведённого в 1964-м году ¹.

Эти выкладки до сих пор полностью поддерживаются Министерством торговли США (U.S. Department of Commerce) и Бюро дорог общественного пользования (Bureau of Public Roads) (прим.: его функции перешли Федеральному управлению шоссейных дорог США – Federal Highway Administration). Ведомством, на момент публикации, управлял Рекс Уиттон (Rex Whitton). Другой его должностью было (сюрприз-сюрприз!) руководство Федеральным управлением шоссейных дорог. Впрочем, ладно, мы не так уж и удивлены.

В целом, именно исследование 1964-го года является основным аргументом строить всё больше шоссе и автострад со всё возрастающими скоростями. Цель оправдывает средства. Даже если средства не учитывают слабозащищённые группы вроде пешеходов и велосипедистов. Даже когда данное исследование начинает использоваться для проектирования в плотно заселённых городских районах, вдали от скоростных дорог.

Институт инженеров дорожного движения (The Institute of Traffic Engineers) придерживается мнения: «85-ая процентиль – это то, как водители голосуют своими ногами» (“The 85th Percentile is how drivers vote with their feet”).

Но они умалчивают то, что, при определении ограничений скорости, пешеходов и велосипедистов из этого голосования исключили. Им даже не дают возможности попасть на «избирательные участки».

И всё это происходит именно сейчас. В 2012-м году. На вашей улице. За счёт ваших налогов.

Добро пожаловать в «Матрицу». Пожалуйста, не пытайтесь сопротивляться.

(Автор, Педро Мадруга (Pedro Madruga), является инженером по охране окружающей среды из Поругалии и работает в Copenhagenize Consulting. Мы рады поприветствовать его на борту — Mikael)

Источник: http://www.copenhagenize.com/2012/11/the-85th-percentile-folly.html

А теперь мой собственный комментарий.

Автор, к сожалению, несколько раз перескакивает с одной точки логической цепочки, видимо выстроенной у него в голове, в другую точку. И связи между этими этапами рассуждений вовсе не так очевидны как ему кажется. Во-первых, принцип 85-ой процентили хоть и используется массово не только для скоростных трасс, но и для обычных городских улиц — это не значит, что всегда, следуя этой оценке, скорость только повышается. Иногда ограничение скорости и понижают.

Во-вторых, график соотношения скорости и числа ДТП, действительно, не учитывает пешеходов и велосипедистов. Но его трактование выглядит довольно странно. График отображает ситуацию в которой поток, в среднем, идёт с какой-то скоростью, а часть водителей движется быстрее или медленнее. И оценивает риски, которые создают эти водители. Автор заметки же, почему-то, переносит эту логику и на ситуации, когда ограничение скорости снижается. Точнее, он делает допущение, что инженеры не снижают скорость, оценивая снижение скорости именно по этому графику. Но этот подход в корне неверен, поскольку он имеет смыл, только если предполагать, что ограничение скорости снизят, а большинство водителей всё равно продолжить двигаться с той же скоростью, что и раньше.  То есть в данном случае присутствует явное искажение фактов со стороны защитника велосипедной инфраструктуры, как это ни печально.

Я готов согласиться с тем, что для многих людей, планирующих движение, первенство держит принцип «чем шире дорога — тем быстрее будут перемещаться люди». И, следовательно, что необходимо строить как можно больше скоростных магистралей. То, почему этот принцип не является абсолютно верным заслуживает отдельного обсуждения и, пожалуй, это не входит в рамки основных тем, затронутых в данной статье.

Моя жена, когда читала этот перевод, задала разумный вопрос: «Что ж, инженеры по всему миру идиоты, коли они этого не понимают? Что же, в твоих любимых Штатах не строят всё в соответствии с «правильными» стандартами?». Вопрос заслуживает ответа. С точки зрения велосипедной инфраструктуры несложно найти места, гораздо более продвинутые чем США. Это вся Западная и Северная Европа. Но и в Штатах в последнее время начали задумываться о том, что измерять всё 85-ой процентилью неправильно. Что надо использовать «проактивное» проектирование улиц и дорог. Не устанавливать ограничение скорости исходя их того как «водители голосуют ногами», а создавать среду так, чтобы у водителя не было возможности ехать быстрее, чем правильно, разумно и безопасно. И это касается и тихих городских улиц и скоростных дорог. Об этом, как раз, пишут в «Руководстве по проектированию улиц«, которое готовит ассоциация NACTO.