Бухарестское метро открывает свои двери в пять часов утра. По давно сложившейся традиции Бухарест вообще – ранний город. В свое время даже научно-исследовательские институты и институты Академии наук Румынии начинали свой рабочий день в семь утра, не говоря уже о промышленных предприятиях. Заводов и фабрик в постсоциалистический период стало существенно меньше, расписание институтов изменилось. Но традиция осталась. Прием населения в учреждениях, например, и сегодня начинается в восемь утра. В больницах – в семь. Может, потому что тут нет «декретного времени», от которого всё ещё отмеряется время в России? Или потому, что это на две тысячи километров южнее Москвы, и солнце встает здесь рано, хоть и темнеет вечерами много быстрее.

Последние поезда метро уходят в 23.00 с конечных станций, а на двух центральных Пьяца Унирии 1 (Площадь Воссоединения) и Пьяца Унирии 2 проверяют, чтобы пассажиры успели сделать пересадку по трем основным линиям метро M1, M3 и M2.

На разных линиях метро, в зависимости от их общей загруженности и часов пик, разное время ожидания поездов. Оно может составлять от 4 до 16 минут. Там, где 16 – часть линий сдвоена, и часть пути можно проехать на поездах другой линии. Поэтому реально поезда ждать приходиться максимум десять-двенадцать минут, обычно – от двух до шести-семи минут.

В 2011 году бухарестский метрополитен перевез 170,52 миллионов пассажиров. В условиях всемирного финансового кризиса эта значение ниже на семь миллионов по сравнению с показателем предыдущего года. Чаще всего по рабочим дням в среднем метро перевозит 600 000 людей в день. 4% протяженности сети от всего транспорта столицы и 20% пассажиропотока города – это бухарестское метро. Ездят на нем в основном подростки и люди не старше сорока – сорока пяти, белые и серые воротнички: льготы для пенсионеров на подземку не распространяются, но у студентов и лицеистов – абонемент со скидкой. Кстати, уже в 1979 году на метро ездил миллион человек. Тогда пришлось нанимать сотрудников, которые утрамбовывали пассажиров в вагоны. Так что такое не только в Токио бывает…

Всего пока действует четыре линии. 69,25 км двойного пути. 4 депо. 51 станция. Длина станций – от 135 до 175 метров. Расстояние между параллельными рельсами – 1432 мм; залегание метро неглубокое. Максимальная скорость поездов – 80 км/час. Практически вся сеть метро проложена под землей, за исключением очень короткого отрезка на юго-востоке города. Ходят два типа вагонов. Румынские IVA Astra, произведенные между 1978 и 1992 годами, таких поездов порядка 33, по шесть вагонов. Современные вагоны Bombardier Movia 346 появились на линиях метро в 2003 году. Таких поездов 44. Эти поезда – именные. Цветы дали имена первой части поездов (первая серия). Вторая серия носит названия столиц европейских государств.

В среднем расстояние между станциями – полтора километра. В городе под два миллиона жителей. По форме это такой не совсем правильной формы овал, растянутый вдоль. Так что говорить сегодня о шаговой доступности очень и очень рано. Правда, в перспективные планы компании «Метрорекс» входит создание промежуточных станций на уже существующих линиях.

Учтите, практически все серьезные работы по строительству бухарестского метрополитена производились до 1989 года (до Румынской декабрьской Революции); далее был сдан сегмент на основе дореволюционных наработок в 2000 году. Регулярная работа по расширению метро была возобновлена только лет пять назад.

Бухарест – город, в котором регулярно ощущаются землетрясения. Здесь, как и в Москве, например, есть плывуны. Город пересекают две реки. Он расположен «на семи холмах», что подразумевает присутствие мелких речушек и ручьев, многие из которых забраны в трубы. Это все осложняло задачу инженеров.

Впервые идея создания метрополитена в Бухаресте прозвучала в 1908 году. В дипломном проекте молодого Димитрие Леонида, который позже стал величиной европейского масштаба в области инженерных решений. К вопросу этому возвращались трижды: 1909-1910 годы, когда взвешивались шансы метро в противовес разветвленной, но более дорогостоящей трамвайной системы; 1929-1930 годы, при обсуждении Плана систематизации столицы; в 1936-1940 годы. Причины «затухания» инициативы были разные, в том числе бюрократия, не всегда честная конкуренция и коррупция. В третий раз помешало начало Второй мировой войны.

В 1952 году Совет министров Народной Республики Румыния принимает Решение о создании Проектного Института и Генерального Управления Бухарестского Метро под эгидой Министерства транспорта. Исследования и разработки производились в течение двух лет, с учетом опыта метростроения в СССР. В силу этого учитывалась необходимость использовать станции метро в качестве бомбоубежищ (учтем исторический период и атомную гонку между США и СССР). Поэтому предполагалось, что глубина залегания станций должна составлять 20-40 метров. Состав бухарестских почв предполагал крайне высокие бюджетные затраты, которых румынская экономика на тот момент не выдержала бы. Проект был приостановлен.

Проект метро 1953 года. Четыре радиальных линии и кольцевая

К идее строительства метрополитена вернулись в самом начале семидесятых годов двадцатого века. Работы начались в феврале 1975 года. Было принято решение весь подвижной состав произвести в самой Румынии, по собственным разработкам, в отличие от других стран социалистического лагеря. Многие станции получились темными; это наследие последнего периода чаушесковского социализма, когда основательно экономили электроэнергию. Последовавшие модернизации лишь частично решили эту проблему.

Ритм стройки на начальном этапе составлял 2 км в год. Это не так много, но нужно учитывать, что это было «премьерой» для всей страны. В скором времени темпы удвоились и оставались далее на том же вполне приличном уровне.

Интересно, что для строительства тоннелей бухарестского метрополитена проектировщики задумались об использовании проходческих щитов (тут их называли «кротами») ещё с первых дней существования Проектного института метро. Те щиты, с так называемым открытым фронтом, были румынского производства. Они должны были выдерживать стратификацию почвы, преимущественно песчаной, подверженной осыпаниям и смещениям. Правда, как говорят очевидцы, по различным соображениям, часто за таким щитом шли шахтеры, щит работал медленнее. Технология нарушалась, происходили местные осыпания, и поэтому многие трамвайные пути, находящиеся на поверхности, потом пришлось перекладывать: они искривились. Другие же специалисты утверждают, что социалистические щиты были очень даже эффективны. Нынешние – импортные, поработавшие в Риме – хоть и названы здесь именами румынских святых Филофтеи и Параскевы, стоят по 15 000 000 евро…

В семидесятые годы двадцатого века использование щитов, вернее, их позиционирование в конкретные моменты времени было государственной тайной. Но обсуждали это жители Бухареста везде и со всеми подробностями. Как и применение щитов при прокладке так называемого и окутанного легендами метро-два тоннеля, который должен был соединить Дворец народа, здание ЦК РКП и городскую резиденцию Чаушеску.

Румынским ноу-хау (и тоже государственной тайной) стала изоляция на основе смол, использовавшаяся для герметичности (влагонепроницаемости) туннелей. На самом деле, влажность в метро высокая. Особенно на той его ветке, которая проложена вдоль русла реки Дымбовица. При строительстве ветки, протянувшейся с севера на юг, устраивали специальную систему отведения почвенных вод на поверхность и последующего сброса в Дымбовицу. По всему центру протянулись тогда выкрашенные в зеленый цвет надземные водопроводы с высоко расположенными зелеными воронками.

Первая линия метро М1 была запущена 16 ноября 1979 года. Это были 8,63 км линий и шесть станций.

Фото:

• Википедия
• Baditastefan / CC BY