Велосипедное движение улучшает города
В различных уголках США, от Фэрбанкса (Аляска) и до Санкт-Петербурга (Флорида), можно увидеть радикальные перемены: горожане преображают уличное пространство так, чтобы оно было удобно не только для автомобилей и грузовиков, но и для самих людей.
Джей Уоллджаспер (Jay Walljasper), писатель и консультант по созданию более удобных городов, опубликовал на днях заметку в блогах «зелёного» раздела Huffington Post. Многие особенности развития велосипедной инфраструктуры в США и России оказываются похожи. Однако в этой, казалось бы, насквозь автомобильной стране во многом пошли дальше. В том числе и благодаря более чуткой заботе о безопасности. Причём не только велосипедистов, но всех участников уличного движения, включая и водителей моторизованного транспорта, и пешеходов. Степан.ру публикует перевод этого текста.
фото: NYCDOT — Creative Commons Attribution-NoDerivs 2.0 Generic (CC BY-ND 2.0)
«В последние годы мы стали свидетелями инфраструктурной революции, полного переосмысления уличного пространства с единственной целью: обслужить как можно больше пользователей», – говорит Давид Вега-Барахович (David Vega-Barachowitz), член Национальной ассоциации представителей департаментов транспорта. «Речь идёт о выделенных полосах общественного транспорта, пешеходных зонах, тротуарах и, конечно же, велодорожках. Причём именно велодорожки стали одним из важнейших элементов этих преобразований».
Выделенная велосипедная инфраструктура разграничивает велосипедные и скоростные автомобильные потоки при помощи бетонных бордюров, пластиковых столбиков и других приспособлений. Она может включать и другие инструменты, повышающие безопасность: светофоры и пересечения полос, раскрашенные с использованием специальных цветовых схем.
Мало того, что подобные велодорожки усиливают ощущение безопасности велосипедистов, они также помогают и автомобилистам, и пешеходам, поскольку теперь становится ясно, где и в какой момент вы можете пересечься с велосипедным трафиком. Уличное пространство лучше выполняет свои функции, когда у каждой группы участников движения есть своё чётко выделенное место.
Непрекращающаяся эволюция велодвижения
Выделенные велодорожки давно стали нормой в Нидерландах. 27% всех транспортных перемещений по стране (включая городские и междугородные) здесь осуществляется на велосипедах. Такая высокая доля обеспечивается тем, что в движении участвует больше женщин, детей, пожилых людей, а также малоопытных велосипедистов и тех, кто находится не в лучшей физической форме. Они чувствуют себя комфортно во время велосипедных поездок по городским улицам. Объёмы велодвижения в Нидерландах выросли вдвое с 1980-х – момента, когда началось активное строительство выделенной велосипедной инфраструктуры.
В большинстве американских населённых пунктов обычно идут другим путём. Здесь велодорожки «обустраивают» раскрашивая часть дороги – часто их втискивают где-то между припаркованными машинами и полосами с интенсивным автомобильным движением. Не удивительно, что лишь небольшая часть американцев использует велосипед в качестве транспортного средства, когда только белая полоска на асфальте отделяет велосипедистов от проносящихся мимо машин.
«Традиционные велодорожки не помогают привлечь новых участников велодвижения, они используются преимущественно теми, кто и так уже активно ездит», — рассуждает Марта Росковски (Martha Roskowski), вице-президент по местным инновационным решениям движения PeopleForBikes: «Пришло время для эволюционного перерождения велодорожек».
Федеральное управление автомобильных дорог США сообщает, что около двух третей американцев стали бы чаще использовать велосипед, если бы они чувствовали себя безопаснее во время уличного движения. Всё больше специалистов-транспортников говорит о том, что выделенная велосипедная инфраструктура, наряду с байкшерингом (городскими сетями велопроката), является одним из лучших инструментов популяризации велодвижения.
За последнее время обособленные велодорожки появились более, чем в 30 населённых пунктах США, от городка Манхолл в Пенсильвании, до Темпл-Сити в Калифорнии. Множество таких систем должны быть запущены до конца текущего года.
фото: James D. Schwartz — Creative Commons Attribution-NoDerivs 2.0 Generic (CC BY-ND 2.0)
Велосипедное движение как мейнстрим
Монреаль – город-первопроходец обустройства выделенных велодорожек в Северной Америке. Сеть таких маршрутов, созданная под впечатлением голландских, датских и немецких примеров, имеет здесь общую протяжённость около 50 км. Мысль о новом подходе начала будоражить сознание американцев в 2007 году, когда прежний мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг (Michael Bloomberg) вместе с руководителем департамента транспорта города Джанетт Садик-Хан (Janette Sadik-Khan) запустили программу по очеловечиванию уличного пространства. Сейчас в крупнейшем городе США уже около 70 км обособленных велосипедных дорожек.
Первая выделенная велодорожка Нью-Йорка вызвала бурное неприятие среди немалого числа горожан, однако, как отмечает Пол Уайт (Paul White), участник местной группы активистов Transportation Alternatives, сейчас акценты дискуссии сместились, люди интересуются: «Когда эта сеть дойдёт до нас? Как так вышло, что в соседнем районе улицы стали безопаснее, а у нас всё ещё нет – неужто наши дети менее важны?»
Чикаго планирует догнать Нью-Йорк: за последнее время здесь построили почти 40 км выделенных велодорожек. В Сан-Франциско их уже 20 км. Селета Рейнольдс (Seleta Reynolds), бывшая глава отдела департамента транспорта Сан-Франциско, отмечает: «Мы стараемся разместить обособленные велосипедные дорожки всюду, где это возможно». Именно она отвечала за уже имеющийся прогресс, а уже в начале июля её, по представлению мэра города Эрика Гарсетти (Eric Garcetti), утвердили в качестве руководителя департамента транспорта Лос-Анджелеса.
За лидерами следуют другие города США: Остин (Техас) – 15 км выделенных велодорожек, столица страны Вашингтон (округ Колумбия) с более чем 10 км, включая маршрут вдоль Пенсильвания-авеню, ведущий к Капитолию. Обустройство этой велодорожки утроило велосипедный трафик на данной улице.
Количество обособленных велодорожек во всех этих городах будет увеличиваться – уже сейчас многие из них проходят этап планирования, а некоторые трассы находятся в процессе строительства.
Более ста городов направили в движение PeopleForBikes свои предложения по участию в проекте Green Lane Project – системе грантов, а также стратегической и технологической поддержки в размере $250 000 на каждый из городов-участников. За двухгодичный период сотрудничества в отобранных населённых пунктах будут созданы или расширены системы выделенных велосипедных дорожек. В марте для второго раунда Green Lane Project были отобраны Атланта, Бостон, Денвер, Индианаполис, Питтсбург и Сиэтл.
Только что опубликованные результаты первого раунда Green Lane Project, проходившего в Чикаго, Сан-Франциско, Остине, Вашингтоне и Портленде, объясняют, почему так велико число городов, желающих последовать их примеру. Исследование, профинансированное Департаментом транспорта США, показало, что на улицах с выделенными велодорожками в первый год эксперимента объёмы велосипедного движения увеличились на 21-142%, при среднем росте на уровне 75%.
фото: The Bike Fed — Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 Generic (CC BY-SA 2.0)
За пограничной линией велодорожки
Каково же значение обычных велодорожек, этих простых белых линий, просто нарисованных на мостовых, к которым мы с вами уже привыкли? Рэнди Нойфельд (Randy Neufeld), глава велосипедного фонда компании SRAM, утверждает, что их скорее надо считать предвестниками больших изменений. Подобная разметка легитимизирует для потенциальных ездоков велосипед в роли транспорта, а водителям напоминает о том, что необходимо делиться дорожным пространством.
Марта Росковски отмечает: «Обычные велодорожки могут эффективно выполнять свои функции на двухполосных улицах с невысокой интенсивностью движения при невысоких ограничениях скорости, однако их недостаточно для загруженных улиц со скоростным движением, где нужны дополнительные меры по разделению велосипедистов и моторизованного трафика».
Именно этой логике следуют голландские планировщики, что позволило удвоить число велосипедистов в Нидерландах. Согласно «Руководству по проектированию велосипедного движения» (Design Manual for Bicycle Traffic), физическое разграничение велосипедного и автомобильного потоков показано для любых городских улиц шире двух полос и тех маршрутов, где ограничение скорости установлено выше 50 км/ч.
фото: Илья Баграк
Большой бедой стандартных велодорожек является то, что они повышают ожидания несоразмерно тому уровню безопасности и комфорта, который они могут предложить. Тим Блюменталь (Tim Blumenthal), президент PeopleForBikes, отмечает: «Во многих городах страны мы видим раскрашенные велосипедной разметкой улицы. Однако подобные велосипедные маршруты лишь ненамного повышают интерес к велодвижению, из чего функционеры делают вывод, что подобная инфраструктура в принципе не может пользоваться большим спросом. Но большинство людей просто не станет ездить по загруженным улицам, не ощущая большей защиты от автомобильного движения. Именно для этого и нужны выделенные велодорожки».
«Сейчас мы находимся в переломном моменте», — объясняется Марта Росковски, —«все эти перемены претворяются в жизнь в городах, ориентированных на будущее. Мэры, чиновники, лидеры бизнес-сообщества и горожане хотят, чтобы в их городе жизнь била ключом, а среда в нём была сбалансированной и привлекательной. Они понимают, что велосипеды и выделенная велосипедная инфраструктура могут помочь в этом деле, поскольку подобные велодорожки делают улицы в целом более безопасными для всех горожан и улучшают городскую жизнь даже для тех, кто никогда и не сядет в седло велосипеда».
Подписывайтесь на мой Telegram-канал, чтобы быть в курсе всех обновлений
