Сегодняшняя дорожная система США — одна из самых совершенных систем, которая была когда-либо построена. Связано это не только с ровностью покрытия (хотя это немаловажный фактор), а, в том числе, с системой развязок, шириной дорог, пропускной способностью и весовыми нагрузками.
Но дороги не появились в США мгновенно, они прошли долгую эволюцию и две реформы, взяв свое начало в Германии, после чего перешагнули через немецкие стандарты и превратились в ту систему, которую мы видим сегодня. Систему, которую Китай копирует один к одному, и на то есть свои причины.
Сегодня я расскажу вам об эволюции дорог в США, мы разберемся в индексации дорог, а также в устройстве шоссе и прилегающих территорий.
1. Все дороги в США имеют индексы, позволяющие удобно передвигаться и не заблудиться. Ведь многие люди приезжают в США лишь за тем, чтобы в свое удовольствие объехать всю страну на автомобиле. Но, так было далеко не всегда, когда-то давно дороги в США мало чем отличались от сегодняшних дорог России.
2. В начале 1900-х годов, с началом бума автомобилей, начало которому положил Генри Форд, многие жители США пересели с автобусов за баранки личного транспорта и начали наслаждаться поездками куда угодно и когда угодно. Но удовольствие было недолгим, так как дорог фактически не было. В 1901 году, в США было лишь около 1 200 км дорог. Они имели покрытие в виде асфальта, плитки или кирпича. Все остальные дороги представляли собой скорее направления.
3. В 1903 году правительство решается начать собирать небольшой налог с автовладельцев для строительства дорог. Но никакой технологии строительства трасс еще не существовало. Их строили кустарно, очагами, а основным инструментом были лопаты и паровые катки, утрамбовывающие разбрасываемый лопатами щебень. В лучшем случае, на дорогах вручную укладывался асфальт.
4. К 1910 году бессистемность дорог достигла своего апогея, и автомобилисты были вынуждены обратиться с петицией в правительство США, для того, чтобы создать единую дорожную систему. Группа энтузиастов выдвинула проект шоссе из Нью-Йорка в Сан-Франциско, назвав его шоссе им. Линкольна. Правительство проект одобрило и обещало помочь. Но начавшаяся вскоре война спутала все планы. Интересно отметить, что к 1913 году в США уже было 1,3 млн автомобилей.
5. После войны армия окончательно добила дороги своими грузовиками. Победоносный конвой, который должен был отпраздновать победу, пройдя маршем из Нью-Йорка в Сан-Франциско по тому самому шоссе Линкольна, превратился в кошмар, длившийся почти 2 месяца, и стоивший нескольких десятков грузовиков, перевернувшихся по дороге. После этого правительство взяло быка за рога и очень быстро организовало систему шоссе. Во главе реорганизации встал Томас Макдональд. В 1921 году был принят проект стоимостью $75 млн (в деньгах того времени).
6. Под реорганизацию дорожной системы попали не только сами дороги, но и их индексация. Таким образом, все шоссе вошли в систему дорог US. Шоссе с чётными номерами проходили с запада на восток. При этом, номера увеличивались с севера на юг. Нечётные номера получили шоссе, проходящие с севера на юг, где нумерация увеличивались с востока на запад. Все таблички стали бело-черными, а номера располагались в «полицейской» звезде. Шоссе стали пролегать по всей стране, превращаясь в городах в улицы, и имея несколько полос, расположенных на одном дорожном полотне.
7. Для сравнения с 1901 годом, когда было лишь 1 200 км дорог хоть с каким-то покрытием, в 1938 году в США было закончено 448 000 км шоссе и улиц, в большинстве своем сделанных из бетона. К 1941 году было построено уже 960 000 км дорог.
8. Аварийная опасность росла пропорционально суммарному километражу дорог. С каждым годом происшествия уносили все больше и больше жизней автолюбителей. Так, только в 1940 году, более 30 тыс. человек погибли в авариях.
Макдональд не игнорировал этот факт. Просмотрев в конце 1930-х годов на систему автобанов в Германии, он заметил, насколько безопаснее дороги с разделительной системой полос и насколько лучше организована система с ограниченными въездами и выездами с шоссе. Вернувшись в США, он замыслил вторую реорганизацию дорожной системы США. И, через два года, в 1940 году, первое шоссе нового образца было открыто в Пенсильвании. По сути, это была копия автобана. Но на этом пришлось сделать паузу — началась новая война.
9. Второе дыхание дорожной системе дал президент Д. Эйзенхауэр. В 1919 году он побывал за рулем одного из грузовиков победного конвоя Первой мировой, и изрядно потрепал себе нервы долгой дорогой. В 1952 он стал президентом и сразу выдвинул новый акт дорожного строительства. Уже в 1956 он подписал исторический акт о строительстве 66 000 км скоростных шоссе по всей Америке, согласно которому, 90% стоимости шоссе по штатам покрывало правительство, а лишь 10% должны были покрыть сами штаты.
10. Одновременно возникла небольшая загвоздка: как согласовать систему нумерации? Ведь уже есть система шоссе с урегулированной системой номеров? Тогда было решено индексировать новые шоссе с точностью наоборот, и дать всем дорогам индекс I — Interstate. Сделано это для исключения пересечения шоссе с одинаковыми номерами. Таким образом, все шоссе идущие с запада на восток получили чётные номера, увеличивающиеся с юга на север. Трассы, идущие с севера на юг, получили нечётные номера, возрастающие с запада на восток. Все знаки получили синие «щиты».
11. Но есть одно исключение — шоссе I-99 в Пенсильвании. Оно имеет индекс вне порядка. Сделано это было с поправки правительства, поскольку иначе возникла бы путаница с одной из местных дорог. Кстати, эта поправка до сих пор прописана в акте сдачи дорог от имени правительства.
12. Таким образом, после второй реформы все дороги разделили на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых к менее значимым, дороги подразделяются на следующие группы: Interstate Highways (обозначается индексом I), US Highways (US), State Highways (в случае Техаса, к примеру — TX), FM Roads (FM, означающим Farm to Market, мелкие шоссе местного значения), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и т.п.).
13. Но Эйзенхауэр решил не дублировать систему Германии, и шагнул дальше, сделав новую революцию в строительстве шоссе. После подписания акта DOT потратило около $27 млн на различные исследования, связанные, прежде всего, с дизайном дорог, толщиной и типом покрытия. По итогам исследования был сделан ряд выводов и приняты новые стандарты.
14.
- Все дороги должны иметь чёткие регулируемые входы и выходы, исключая любой нерегулируемый поток автомобилей, который может попадать на шоссе или выходить с него. Таким образом обеспечивалась безопасность движения.
- Все дороги должны иметь бетонный разделитель или находиться не ближе 10 метров друг ко другу, в случае, если обустроена зелёная полоса между проезжими частями. Таким образом исключались лобовые столкновения.
- Минимальная ширина левой обочины — 1 метр, правой — 3 метра, ширина полос — 3,67 метра.
- Максимальный угол подъема или спуска — 6% (по расчету, 1 ft подъема на 100 ft длины дороги = 1%), это правило введено параллельно с максимальной нагрузкой для грузовиков — 36 тонн, обеспечивая более безопасный съезд с холмов. Максимальный угол подъема в пределах городов — 5%.
15.
- Дорожные пересечения должны иметь скоростные соединения между собой, исключая развороты на 90 или 180 градусов, так называемые «лепестки».
- Все шоссе должны быть непрерывными, а также иметь боковую дорогу, которую назвали «боковой, подъездной дорогой». Маршрут-дублёр должен идти параллельно шоссе. Все выходы с шоссе должны быть направлены на боковую дорогу, которая в свою очередь пересекается с улицами. Таким образом устраняли скопления машин из-за светофоров на шоссе, а также ускоряли транзитный поток на самой трассе.
- Безопасная скорость движения на шоссе — 100-130 км/час, минимальная — 60-80 км/час.
Так родился новый стандарт строительства шоссе. Он вытеснил пересечения «лепестками», сильно сбивавшими скорость потока машин, повысил безопасность и скоростные режимы. На этом этапе дорожная систем США стала самостоятельной и распрощалась с остатками колониальной эпохи Гитлера в виде шоссе с единой проезжей частью.
16. Небольшое отступление. Многие путаются между дорогами I и US, думая, что одни принадлежат правительству, а другие штату, называя одни локальными, другие федеральными, или думая, что все I-дороги идут между штатами. Я слышал много всяких легенд об этих дорогах, внесу ясность. Оба типа дорог — федеральные, но стоят на финансовом балансе штата. Дорога с индексом I вовсе не обязана выходить за пределы штаты, есть дороги с индексом I которые даже не выходят за пределы одного города.
17. Отличие заключается в том, что шоссе типа US не имеют системы жестких регулируемых входов и выходов на и с шоссе, в то время как шоссе I — имеют. Маршруты I считаются артериями грузопотока, в то время как US рассматриваются как более медленные дороги — из-за отсутствия развязок. Хотя, в последнее время, многие из этих трасс переделаны под стандарт I.
Штат, в свою очередь, может попросить правительство выделить деньги на проект ремонта или расширения. Единственный участок дороги, который стоит на балансе правительства — Woodrow Wilson Memorial Bridge на шоссе I-95.
18. Другая часть научных исследований была направлена на знаки. Были изучены их размеры, цветовая гамма и шрифты. Таким образом создали зелено-белые знаки навигации — глаз человека максимально быстро считывать информацию именно при таком сочетании цветов. Также был разработан максимально быстро читаемый глазом шрифт.
19. Параллельно со всем этим создали отрезок дороги длиной около 20 км, где военные водители на грузовиках с двойным перевесом ездили круглые сутки, испытывая различные типы покрытия дорог на прочность.
20. После многочисленных исследований и испытаний, проходивших на протяжении почти трех лет, был создан первый код стандартов, диктующий какие материалы и где будут использоваться, регуляцию движения, дизайн пересечений, расстановку знаков и прочие детали. Но, пока шла научная работа, строители не сидели на месте. Готовились будущие площадки для дорог, места для мостов, отводные каналы, сносили старые районы, где по планам должны были пройти шоссе.
Кстати говоря, строительство дорог в США — это самый большой в мире проект по передвижению грунта с места на место. Даже во время строительства Панамского канала не двигалось с места на место столько земли.
21. Сразу с момента закладки шоссе для дорог предусматривалось расширение в случае необходимости в будущем. Таким образом, все шоссе получили дополнительный отвод по 60 метров с обеих сторон, который никто не имел права застраивать или занимать. Сегодня в больших городах эти зоны уже частично, или полностью съели расширения трасс и боковых дорог. Но, за пределами городов, их ещё можно увидеть.
22. В настоящее время проект Эйзенхауэра всё еще не закончен. Элементы последней стадии продолжают строиться в Бостоне, на завершающем отрезке шоссе I-90. Там сейчас создается система тоннелей и развязок, и только после окончания её строительства проект наконец будет завершен.
23. Общая стоимость проекта Эйзенхауэра составила $114,4 млрд. На эти деньги было построено 68 472 км дорог. Конечно, реальный километраж сегодня уже больше, но часть расширений и удлинений не попала в программу и создавалась за счет штатов.
24. Немного статистики в завершении разговора о шоссе: километраж межштатовских шоссе (Interstate) составляет 2% от общего километража дорог в США, а US — еще 3%, но при этом только на одни межштатовские дороги приходится 20% каждодневного трафика автомобилей.
25. Все системы шоссе оборудованы камерами наблюдения и диспетчерскими. При аварии диспетчер сразу вызывает на место спец.службы и эвакуатор или дорожную помощь (далеко не все в состоянии сами поменять спустившее колесо). Кстати, камеры может посмотреть любой желающий, в любом городе.
26. На дорогах с индексами I и US запрещено останавливаться на обочинах просто так для фотографировани или чтобы пожевать бутерброд — за это можно получить штраф. Сделано это из соображений безопасности. Кроме того, при поломке, по возможности, нельзя останавливаться на левой обочине, именно для этого её делают шириной лишь в 1 метр. Левая полоса считается самой скоростной.
Впрочем, про туристов никто не забыл. В красивых местах оборудованы смотровые площадки, где можно спокойно остановиться и все сфотографировать.
27. Несмотря на более «скоростную» левую полосу, по ней нельзя передвигаться быстрее, чем установленное ограничение скорости на шоссе, более быстрой она считается поскольку дальнобойщики по правой полосе часто едут медленнее чем разрешено. Обычное ограничение скорости — 130 км/ч между городами, и 100 — внутри городов (но не забывайте, что скорости на спидометрах указаны в милях в час!).
28. По всем дорогам установлены информационные щиты, сообщающие водителям об авариях и затруднениях движения.
29. Ещё пара важных правил:
- если на обочине стоит поломанная машина — нужно по возможности уйти на полосу левее
- если на обочине стоит любая служба с горящими огнями (полиция, скорая), то водитель, проезжая мимо, если не может уйти левее из-за плотного потока, обязан снизить скорость до 80 км/час.
30. Помимо дорог также стоит отметить небольшие детали дорожной системы в городах. На всех перекрестках стоят хорошо видимые мачты светофоров, которые обычно имеют по светофору на полосу, такое дублирование организовано из соображений безопасности. На случай, если одна из секций светофора откажет.
31. Кроме того, все дороги в городах всегда имеют карманы для поворота налево, или дополнительную полосу посередине дороги — для поворота налево и для разделения траффика. Всё это также сделано для безопасности движения. Подобные карманы очень сильно разгружают дороги. Почти всегда, за очень редким исключением, на дорогах с очень низкой интенсивностью левый поворот осуществляется по стрелке светофора, что так же убирает трафик.
32. Существует еще один интересный миф, якобы каждые 10 км на шоссе делается прямой участок для посадки самолета. Никто не знает откуда именно эта легенда взяла свое начало, такой системы нет, несмотря на то, что, в принципе, самолет с малым размахом крыла может сесть на шоссе, и такие случае были, но из-за проводов и столбов сесть на шоссе на большом самолете невозможно.
33. Знаки помогают понять, какие рестораны есть на этом выходе с хайвея, заправки какой фирмы, и какие отели можно найти, съехав в этом месте в автомагистрали. Все информационные знаки выполнены синим цветом.
34. Внутри городов дороги всегда освещены. Обычно это делают с помощью высотных мачт, разбросанных вдоль шоссе. Поскольку они очень высокие, то, чтобы поменять лампочки, электрики не лезут вверх, а опускают вниз мачту, подвешенную на тросах.
35. Кое-где можно встретить паромы. Кстати, абсолютно все паромы в США бесплатны, они финансируются правительством. Всё что нужно сделать — это встать в очередь, заехать на паром и наслаждаться поездкой.
36. Конечно, можно возразить, что в Америке есть и плохие дороги. Да, они есть: а таким большим хозяйством трудно уследить. Но, как показывает статистика, плохих дорог менее 10% от общего километража. Все подобные дороги попадают в категорию «Прочие». Это малоиспользуемые дороги, как правило в индустриальных зонах. Увидеть плохую дорогу с индексом I, US, FM, TX, по которой нельзя ехать 100 — невозможно, за ними всегда следят в первую очередь, даже в глуши.
37. Касаемо системы европейских дорог (знаю любители сейчас будут спорить): они не хуже и не лучше, они просто другие, это дороги другого поколения и другого класса, сравнивать эти системы трудно. В чём-то в Европе дороги лучше, в чём-то — хуже.
Китай выбрал для копирования Американскую систему из-за более высокой пропускной способности и больших весовых нагрузок.
38. В следующей части рассказа о дорогах поговорим о процессе строительства дорог, в завершение покажу, как Департамент Транспорта США проводит научные исследования в университетах по всей стране.
39.
- Статистический материал — мой любимый dot.gov и fhwa.dot.gov, а как обычно — history.com, keepitmovingdallas.com.
- Текст и фото: http://mechanismone.livejournal.com/14761.html