«Причиной тому, всё увеличивающееся количество автомобилей на улицах столицы. Осложняет ситуацию и множество стандартов и норм, унаследованных из прошлого. Проблемы не новые: уже почти двадцать лет здесь можно наблюдать пробки, однако радикальное увеличение количества частных машин, вызванный как растущим средним классом, так и поддержкой государства, превращает перемещение по городу в кошмар наяву».

Ничего не напоминает? Вы удивитесь, но это не про Москву. Признаюсь, перевод не дословный, но довольно близкий к тексту. Это лид статьи токийского интернет-журнала The Diplomat. Речь идёт о Джакарте, столице Индонезии.

Почему я решил забраться столь далеко не только от Москвы, но и от России? Дело в том, что кроме радикальных реформ 90-х, бурного роста количества частных автомобилей, неадекватных мер со стороны правительства и плохой инфраструктуры у этих городов есть ещё одна общая деталь. Точнее, станет она общей для нас в следующем году. Через Джакарту проходит сеть скоростных дорог, образующих два кольца (внутреннее — Inner Ring Road и внешнее — Outer Ring Road) и за проезд по ним нужно платить. Хотя стоит отметить, что минимальный тариф установлен на уровне, соответствующем 30 российским рублям, а не 200 рублям, как планируется в Москве.

К счастью, в России сейчас нет дополнительных льгот на покупку автомобилей. Была программа утилизации, которая вывела на дороги немало новых машин вместо стоявших во дворах автотрупов. Нет у нас и субсидирования цен на бензин — даже наоборот, они у нас повышаются вне зависимости от международной конъюнктуры: вырос доллар, выросли цены на бензин; упал доллар, выросли цены на бензин; подорожала нефть, выросли цены на бензин; подешевела нефть, выросли цены на бензин. Но и без подобных мер по развитию частного владения автомобилями их количество в Москве неустанно растёт.

Поможет ли введение платы за проезд по основным трассам, связывающим различные районы города, стабилизировать трафик? Если судить по примеру Джакарты — нет, не поможет.

Не подумайте, что я внезапно переметнулся на сторону «Синих ведёрок». Их позиция мне давно и последовательно неприятна. Однако можно найти немало примеров того, что введение платы на отдельных сегментах транспортной системы города не приводит к радикальному снижению пользования автомобилями. В случае с московскими кольцевыми дорогами эффект может даже получится обратным: часть водителей начнёт искать маршруты объезда магистралей по обычным улицам и ещё больше замедлит движение на них, что вызовет «эффект домино» на остальных направлениях.

(фото: Правительство Москвы)

Московское правительство радостно отчитывается о том, что в центральной части города наблюдается снижение пробок и уменьшение количества автомобилей. Вроде бы благодаря введению платной парковки и постепенному расширению зоны, в рамках которой уже нельзя встать на улице не воспользовавшись услугами паркомата. Возможно это так. По крайней мере мой личный опыт показывает, что припарковаться в центре стало гораздо проще, а машин стоящих во второй ряд и на прочих запрещённых местах стало значительно меньше. Но, опять же, пока эти меры не приводят к радикальным переменам.

Что же может помочь крупным городам радикально снизить трафик или не допустить появления пробок. Обычно это никак не связано с радикальным расширением дорожной сети. Или, по крайней мере, расширение это не затрагивает частный транспорт, в противном случае часто возникает обратный эффект: появление новых магистралей привлекает новых пользователей и обстановка ухудшается ещё больше.

Возьмём пример Сингапура, на который с завистью смотрят жители Джакарты. Там довольно давно поняли, что автомобильные пробки — это миллионы долларов, потерянных для экономики, и начали готовиться заранее. Во-первых, они не просто организовали кольца платных дорог, а установили гибкую систему оплаты въезда в центральный округ города. Тариф меняется в зависимости от времени суток и загруженности дорог. В какие-то моменты въезд по избранным направлениям может быть и вовсе бесплатным. Это позволяет регулировать интенсивность движения по различным направлениям и перенаправлять его в реальном времени.

Подобный подход напоминает мне эксперимент с тарифами на парковку в Сан-Франциско, где было решено регулировать цены в зависимости от популярности того или иного квартала. В итоге, в некоторых местах можно остановиться практически бесплатно (но вам придётся идти пару кварталов до магазинов), а в других тариф составляет до шести долларов в час (обычно это рядом с крупными развлекательными комплексами). Целью было создать такую ситуацию, в которой в каждом квартале всегда будет свободное место хотя бы для одной машины.

Вернёмся в Сингапур. Вторая мера заключается в том, что купить машину здесь гораздо сложнее чем в России или той же соседней Индонезии. Право на приобретение и пользование сроком на десять лет выдаётся водителям в рамках установленной квоты. Это позволяет избежать взрывоподобного роста числа автомобилей. Похожие ограничения используются, к примеру, в Японии.

В-третьих, дорожным движением управляет интеллектуальная система. В том числе при её помощи меняются тарифы на въезд в город и перераспределяются потоки. Но этим дело не ограничивается — в её ведение входит, и грамотное управление светофорами. У нас такое должны были запусти в Сочи к Олимпиаде, но, насколько я понимаю, ничего хорошего из этого не вышло.

Аналогичную «умную» систему на протяжении многих лет разрабатывали и постепенно вводили в строй в американском городе, славном своими пробками – Лос-Анджелесе. В прошлом году её, наконец, запустили в полной мере и, насколько я понимаю, эффект заметен. Этот город, кстати говоря, является ещё одной яркой иллюстрацией того, что подход «больше дорог — меньше пробок» не работает.

Какие ещё примеры платных городских дорог приходят в голову?

Торонто, Канада

В Торонто есть шоссе 407, проезд по которому оплачивается, причём цена зависит от времени суток и дня недели. При это надо учитывать, что это, по сути, третий уровень трасс, проходящих рядом и сквозь крупнейший город Канады. Кроме того, есть Gardiner Expressway, проходящий по побережью озера Онтарио через даунтаун и 401-я бесплатная дорога, пролегающая между этими двумя маршрутами, и являющаяся одной из самых загруженных трасс Северной Америки.

Пекин, Китай

Из пяти основных магистралей, опоясывающих китайскую столицу, только две являются платными: самые удалённые 5-е и 6-е кольца. Тариф примерно соответствует четырём российским рублям за километр. Платный проезд не используется для тонкого регулирования и перенаправления потоков. Впрочем, и говорить о свободных дорогах в случае Пекина не приходится.

Норвегия

Несколько городов Норвегии ввели плату за проезд по окружным и объездным дорогам. Стоит отметить, что основные въезды в столицу, Осло, осуществляются по платным дорогам, что также служит заградительной мерой, снижающей плотность движения.

В заключение стоит отметить, что говорить о радикальных мерах по снижению числа автомобилей можно и нужно в связке с обсуждением развития системы общественного транспорта. В Москве с этим пока очень много проблем и переживания автомобилистов тоже можно понять. С другой стороны, остаётся надежда, что одновременно с уменьшением числа пробок автобусы троллейбусы и трамваи начнут ходить чуть более стабильно и будут укладываться в расписание. Хотя здесь в очередной раз хочется поинтересоваться у сотрудников ГИБДД: когда же наша доблестная полиция начнёт наконец выполнять свои прямые функции по профилактике безопасности дорожного движения и будет следить в том числе и за «мелкими» нарушениями, которые порой очень серьёзно влияют на дорожную обстановку?