Сегодня я публикую перевод мнения из британского блога As Easy As Riding A Bike.

15 марта Ассоциацией велосипедистов Киева опубликован перевод на украинский язык =) 

Некоторые из вас наверняка помнят рекомендацию, вынесенную в заголовок данной записи. Она относится к отчёту 2011-го года «Осмысление пешеходного и велосипедного движения» (Understanding Walking and Cycling Report — pdf).

…не основывать стратегию развития велосипедного движения на мнении и опыте существующих велосипедных активистов. Они являются меньшинством, которое, вопреки всему, приспособилось к агрессивным городским условиям и включило велосипедные поездки в рамки ритма своей жизни. Важно общаться с теми (именно этим мы и занимаемся), кто не пользуется велосипедами, с теми, кто может стать велосипедистами, с бывшими велосипедистами и теми, кто использует велосипед только для досуга. Нужно определить меры, которые побудят их чаще использовать велосипед как транспортное средство.

Отчёт исследует преграды велосипедному (и пешеходному) движению, существующие в Великобритании. В нём было учтено мнение людей, не катающиеся на велосипеде, а именно — почему они не катаются и что может заставить их изменить своё мнение и рассмотреть велосипед в качестве ежедневного вида транспорта. Не считая причин вроде негативного отношения к велосипедной езде и представления о неудобстве такого вида транспорта, основным выводом стало то, что велосипедная езда в рамках и в условиях напряжённого автомобильного движения не является привлекательной для большей части людей.

При оценке влияния среды на велосипедное движение, становится ясно, что автомобильное движение является существенным сдерживающим фактором для всех групп населения, за исключением самых активных велосипедистов. Потенциальных участников велосипедного движения, а также тех, кто использует велосипед в рекреационных целях, останавливает страх перед легковыми автомобилями и грузовиками — именно это удерживает их от использования велосипеда в ежедневных поездках по городу.

А также:

…важно создать городскую среду, безопасную для велосипедистов. Это возможно только при организации полностью выделенных велосипедных дорожек на всех магистралях и прочих напряжённых городских улицах. Исследование показывает, что большинство людей, не участвующих в велосипедном движении, а также тех, кто использует велосипед лишь в рекреационных целях, начнут рассматривать велосипед как транспортное средство только в условиях сегрегированного от моторизированного транспорта велосипедного движения.

Я считаю, что использование слова «сегрегированного» в данном контексте, учитывая негативные ассоциации, связанные с ним, не очень удачно. Лучшим вариантом было бы применение термина «обособленного». Конструктивно обособленные полосы на улицах с активным автомобильным движением. И ограничение автомобильного доступа, и введение одностороннего движения, для создания спокойных, «обособленных» велосипедных экосистем, на прочих улицах (для более подробного толкования смотрите замечательные комментарии Дэвида Хемброу (David Hembrow) к тому, как в Нидерландах воплощают в жизнь принципы «100%-го обособления»).

Есть важный момент, на который в отчёте указывают чуть менее прямолинейно:

…должны реально действовать ограничения скоростного режима, парковки и доступа во всех проездах в жилых районах, и на других дорогах без обособленных велосипедных дорожек. Так, чтобы велосипедисты понимали, что они находятся в безопасных и удобных для поездок условиях. Это может касаться и ограничения скорости в 30 км/ч, и ограничения доступа только для местных жильцов в избранных местах.

Важность создания среды, которая воспринималась бы как безопасная для велосипедного движения, отмечается на протяжении всего отчёта. Такая среда возникает в условиях, когда велосипедисты редко сталкиваются с необходимостью перемещаться среди моторизированного движения. Как показывает отчёт, это условие важно, поскольку люди, которых мы стараемся привлечь к участию в велосипедном движении, не хотят ездить среди машин. И данный отчёт является не единственной публикацией, в которой отмечается данная зависимость. Множество опросов (pdf) последовательно указывают на преобладающее среди большей части населения Великобритании нежелание ездить на велосипеде в общем пространстве с автомобилями.

Я надеюсь, что исследование, инициированное Межфракционной парламентской группой по вопросам велосипедного движения, привлечёт внимание к этому вопросу. Было бы разумно уделить должное внимание мнению тех, кто катается на велосипеде от случая к случаю (например, на выходных, в праздники или на туристических маршрутах), тех, кто не катается, но хотел бы (взять, к примеру, моего супруга или некоторых моих знакомых) или тех, кто не катается и даже не думал о том, чтобы сесть на велосипед. Именно к мнению этих людей следует прислушаться.

Бедой Великобритании является то, что долгое время политика развития велосипедного движения строилась на мнении активных велосипедистов. Я не утверждаю, что их мнение не заслуживает внимания, отнюдь, те, кто пользуется велосипедом сейчас, имеют ценный личный опыт в отношении проблем и трудностей, с которыми приходится сталкиваться всем пользователям велосипеда как транспортного средства.

Сколь очевидным бы это не выглядело, но практикующие велосипедисты с гораздо большей вероятностью будут удовлетворены условиями инфраструктуры, чем те, кто в данный момент не использует велосипед. Большую часть британцев, использующих велосипед в качестве транспортного средства, вполне устраивает езда по дорогам, которые, на самом деле, являются крайне непривлекательной велосипедной средой для остального населения.

Взять, хотя бы, пример данной иллюстрации. Активные велосипедисты Хоршема (Horsham), скорее всего, готовы пользоваться этой дорогой регулярно. Она ведёт из центра к вокзалу, и в северную часть города. У меня же свежи юношеские воспоминания: в тех случаях, когда мне приходилось пользоваться велосипедом (если родители были в отъезде), скажем, чтобы подобрать посылку на почте, я всячески старалась избежать этого участка дороги — буквально как чумы. Я кружила по всему городу, проезжая проулками и глухими улочками, прижимаясь к обочинам и бордюрам, поскольку перспектива двигаться посреди плотного движения рядом с автобусами и грузовиками была для меня крайне непривлекательной.

Каким-то чудом мне удалось удержаться в седле до взрослого возраста. Но, статистически, я представляю отклонение. Большая часть людей даже не задумается о том, чтобы начать ездить на велосипеде. Или же они предпочтут велосипеду возможность ездить на машине. По какой-то извращённой логике, водить машину в британских городах гораздо проще и приятнее, чем кататься по улицам на велосипеде.

Мы однозначно должны опираться на мнение тех людей, которых удивляет даже сама возможность езды на велосипеде по таким дорогам. Только тогда мы сможем установить, в чём причина того, что велосипедное движение продолжает оставаться крайне неактивным. Только так мы поймём, что следует изменить. Это крайне необходимо, поскольку мнение активных велосипедистов, скорее всего, окажется совершенно иным. Их рекомендации по данному вопросу не помогут понять отношение к проблеме тех, кого пугает перспектива поездок по таким улицам.

Естественным образом, те, кто уже катается на велосипеде сейчас, будут акцентировать внимание на улучшении качества их езды. И вовсе не искать причины, по которым те, кто не использует велосипед, продолжают отказываться от этого вида транспорта. Действительно, мнение и отношение к вопросу не-велосипедистов часто остаётся без внимания. Мои слова ни в коем случае не являются нападками — удивительно, если бы дело обстояло иначе. Но всё это приводит к серьёзным проблемам.

К примеру, для активных велосипедистов крайне важно изменить отношение к ним водителей окружающих их транспортных средств. Часто они говорят о том, что дешевле и разумнее акцентировать внимание именно на «изменении отношения» — принудить водителей лучше себя вести. Установить более жёсткие штрафы за опасное вождение. Усложнить экзамены на права. Включить в программу обучения информацию о велосипедном движении. Или, к примеру, установить автоматические обязательства материальной ответственности водителей в случае ДТП с велосипедистами.

Такой подход, конечно же, совершенно понятен — одной из самых важных проблем для людей, использующих велосипед регулярно, являются невнимательные и лихие водители. Если бы все транспортные средства управлялись аккуратно, езда на велосипеде в городских условиях стала бы хоть сколько-то похожей на что-то приятное.

К сожалению, этот разумный и достойный подход не учитывает то, что преобладающее большинство людей в принципе не хочет ездить на велосипеде в рамках автомобильного движения. И точка. Сама езда среди моторизированных транспортных средств воспринимается как нечто пугающее и неприятное — вовсе не тот факт, что некоторые из этих транспортных средств могут управляться нерадивыми водителями. Стоит, впрочем, отдельно отметить, что лишь одно подобное неприятное происшествие с неумелым или лихим водителем может надолго отвратить человека от велосипедной езды.

Призывы установить обязательства материальной ответственности для водителей точно так же попадают мимо цели. Как ежедневный британский пользователь велосипеда я буду только рада, если водителей обяжут быть более ответственными. Обязательство материальной ответственности, к примеру, сэкономило бы мне стоимость ремонта велосипеда в 2011-м году, когда  меня сбил автомобиль. Однако, говорить о том, что людей, отказывающихся сегодня от поездок на велосипеде, простимулируют небольшие изменения системы страхования, по меньшей мере, странно. Материальная ответственность водителей не пересадит британцев на велосипеды [ссылка на название исследования ‘Get Britain Cycling’].

Похожим образом для многих активных велосипедистов ограничение скорости на уровне 20 миль в час (ок. 30 км/ч) видится «возможностью» привлечь большее число людей перемещаться на велосипедах по улицам с активным движением. Ведь сокращение разницы в скоростных режимах автомобилей и велосипедов упрощает велосипедное движение и делает его менее опасным. Но, опять же, попытки заставить водителей лучше себя вести не решают тех проблем, которые мешают многим людям пересесть на велосипеды. Ведь для них оказывается дикой сама мысль езды среди автомобилей.

Когда мне доводится ездить на велосипеде по Лондону, я редко сталкиваюсь со скоростями транспортного потока выше 20 миль в час. Однако я не могу сказать, что даже такие низкие скорости ослабляют ощущение что среда совершенно не приспособлена и даже враждебна по отношению к велосипедистам.

Похожие ограничения скорости на уровне 20 миль в час есть и в Хоршеме. Здесь, на самом деле, они были установлены чуть ли не раньше многих других регионов страны. Но даже это не делает все подобные «спокойные» улицы местами приятными для велосипедной езды. На самом деле, они оказываются совершенно неприятными, поскольку часто переполнены автомобилями, а велосипедистам приходится «делить дорогу» и «уступать» грузовикам и автобусам. Пусть даже это обычно автобусы и грузовики, управляемые аккуратными водителями.

Многие велосипедисты говорят также и о том, что важнее организовывать больше выделенных полос общественного транспорта в сравнении с велосипедными дорожками. И это даже было воплощено в рекомендации Департамента транспорта LTN 2/08:

Выделенные полосы ОТ обычно пользуются популярностью среди велосипедистов… Они часто предпочитают их внедорожной инфраструктуре, поскольку при движении по ним они остаются в пределах проезжей части и, следовательно, имеют приоритет перед транспортом, движущимся по второстепенным дорогам.

Что печально, некоторые из современных велосипедистов — и, надо сказать, имеющих определённое влияние — рассматривают подобное обучение (используется также термин «уверенная езда») как замену созданию инфраструктуры. Замену, создающую иллюзию безопасности. Эти люди рассматривают велосипедные дорожки как пространство для слабых и неспособных — тех, кому сначала нужно набраться уверенности для того, чтобы погрузиться в естественную среду дороги. Велосипедисты, подобные этим, утверждают, что следует не заниматься созданием выделенной инфраструктуры, а, скорее, потратить несколько часов на специальные тренировки — ведь это может позволить достигнуть тех же «результатов». Вся беда в том, что они видят велосипедные дорожки своеобразными резервациями для тех, кто не уверен в своих силах и относятся к ним негативно, поскольку там можно «потратить месяцы на обучение». Удивительно, но именно подобная аргументация была представлена Межфракционной парламентской группе по вопросам велосипедного движения.

У меня нет чёткого понимания, почему эти люди придерживаются подобного мнения. Возможно всё дело в том, что сами они перемещаются на велосипеде достаточно уверенно. И, следовательно, у них возникает меньше проблем, чем у тех, кто не может или не хочет смело влиться в велосипедное движение. Видимо, где-то в своём сознании они создали связь между уверенностью и спокойной велосипедной ездой. Больше уверенности = меньше проблем во время езды.

К сожалению, подобный подход совершенно не учитывает тот факт, что велосипедная езда посреди автомобильного движения не является тем видом деятельности, который привлекает большинство людей. Вне зависимости от того, какую степень уверенности мы можем внушить им. Всё это ни в коем случае не может сравниться с тем удовольствием, которое получают люди, когда они ездят на велосипеде вдали от машин. Но, поскольку езда вдали от автомобильного потока не является возможной, люди выбирают пешие прогулки, персональный и общественный транспорт. И их невозможно заставить считать езду на велосипеде в трафике приятным времяпрепровождением.

Я могу продолжать и дальше. Некоторые современные велосипедисты являются активными сторонниками создания «совместного пространства» (‘shared space’) вместо велосипедных полос на более загруженных городских магистралях. Даже, как бы дико это ни звучало, в контексте продления Суперхайвея на Хай стрит в Страдфорде (Stratford High Street). [прим. переводчика: Superhighway — разветвлённая система велосипедных магистралей, которую уже много лет развивают в Лондоне]. Другие считают, что кражи велосипедов являются существенным препятствием расширению велосипедного движения (хоть это и не так — англ.). Я даже слышала, что наличие душей в офисах обсуждалось в ряду первоочередных вопросов на первой сессии, проведённой в рамках исследовательского процесса.

Всё это проблемы, решения которых хотят активные велосипедисты. Они хотят выкладываться на пути на работу — следовательно, им нужны души. У некоторых из них крадут велосипеды. К кому-то слишком сильно приблизился во время обгона, или же создал другую опасную ситуацию, автомобиль. Но они не интересуются заботами тех, кто хочет ездить на велосипедах со своими детьми в школу или в магазин и не может сделать этого, поскольку недружелюбные уличные условия ориентированы на автомобили, а людям на велосипедах приходится перемещаться бок о бок с машинами.

Мне безумно хочется, чтобы именно такие люди давали комментарии в рамках исследования ‘Get Britain Cycling’. Люди вроде 50-летней велосипедистки из Ричмонда, или женщины, которой постоянно приходится ездить на велосипеде по пригородным дорогам, или детей, которым нравится ездить на велосипеде, но они не могут позволить себе поездки в школу. Существует много причин, по которым их мнение будет иметь большую важность и актуальность, чем благонамеренные идеи очевидных респондентов (активных участников велосипедного движения) которые, судя по всему, всё так же не могут приметить слона — распространённое нежелание большинства ездить на велосипедах среди автомобилей.

Я очень надеюсь, что в рамках исследования ‘Get Britain Cycling’ все силы не будут потрачены лишь на обсуждение вопросов и принципов, которые, в лучшем случае, окажут лишь незначительное влияние в вопросе привлечения большой аудитории к велосипедному движению. Что вместо этого внимание будет уделено факторам, отмеченным в отчёте Understand Walking and Cycling, и в число респондентов попадут именно те люди, на мнение которых следует ориентироваться.