Как строят американские дороги?
Степан.ру публикует запись пользователя жж mechanismone. Это вторая часть его серии об автомобильных дорогах и первая уже заняла своё место в тематическом разделе нашего сайта «Дорожная сеть США«.
Дороги — неотъемлемая часть пейзажа современных городов. Для кого-то передвижение по дорогам — наслаждение быстрой комфортной ездой, для кого-то — проблема и многочасовая тряска с пробками на узеньких трассах.
Сегодня мы с вами отправимся на несколько строительных площадок в Техасе и посмотрим на то, как строят шоссе. Почему бетонное покрытие лежит 30 лет без капитального ремонта, и вообще, почему, собственно, бетон? Кроме того, мы разберемся, почему грузовики с тридцатишеститонными «хвостами» не продавливают дороги.
В качестве дополнения, можно посмотреть этот ролик о том, как строятся бетонные дороги:
1. Собственно, ранее я уже коснулся темы жизни дальнобойщиков и устройства дорожной системы США, поэтому этот пост — продолжение тематического рассказа о дорожной системе.
2. Традиционно, начнем с истории. Первая бетонная дорога была уложена в США в 1930 году в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе бетонное шоссе появилось лишь в 1951 году в городе Форт-Уэрт. Техасский департамент транспорта (DOT) очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек штата. Сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км шоссе.
3. Все дороги США можно разделить на несколько больших групп, некоторые из которых, в свою очередь, состоят из классов. Итак, начиная от самых значимых и к менее значимым, дороги классифицируются следующим образом: Interstate Highways (обозначаются индексом I), US Highways (US), State Highways (в данном случае — TX), FM roads (FM, значит Farm to Market), Local Roads (к этой группе относятся прочие дороги, такие как Road (Rd), Avenue (Ave), Junction (Jct) и прочие).
4. Правительство, в лице US DOT (Департамента транспорта США), устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса к классу. Оговорюсь, что в отличии от мелких транспортных вопросов, таких, как ограничение скорости или маршруты прокладки дорог, стандарты дизайна не могут быть изменены региональным DOT. Все штаты подчиняются в этом вопрос US DOT и общим стандартам строительства.
5. Также замечу, что, в отличии от дизайна (который во всех штатах един, знаки, указатели, разметка), технологии строительства немного разнятся от штата к штату. Связано это с сейсмическими особенностями различных мест, зимними условиями, болотами и т.д. Местные DOT проводят свои исследования в области технологии укладки дорог и вносят поправки в кодексы строительства DOT. Вообще, система подчинения кодов и региональных DOT к US DOT очень запутанна для обывателя, наверное напишу потом отдельный пост.
6. Я не думал, что когда-нибудь вернусь к DOT и, тем более, буду писать обзор дорожного строительства. Сразу после окончания учёбы в университете, меня резко развернуло судьбой от строительства совсем в другие дебри. А ведь когда-то я сам писал диссертацию по транспортному вопросу — о строительстве мостов для ТХ DOT. Как оказалось, от старого не отвертишься.
7. Итак, перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может прийти любой житель района, в котором будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все планы DOT есть на сайте онлайн (осторожно, очень тяжелый по размеру чертеж). К примеру, для Далласа: заходим на сайт и смотрим все текущие проекты.
8. Проект может быть изменен после сбора мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе (для безопасности) или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо.
9. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушания, как правило, назначаются на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае радикальных поправок. После того, как проект утрясут с местной братвой жителями, для DOT дается зеленый свет на работу.
10. Все шоссе, индексируемые как I и US делают из бетона (с очень редкими исключениями). Связано это с тем, что именно по этим дорогам идет транзитный траффик — самый большой поток как автомобилей, так и грузов.
Ты что! У меня дорога ай-какая-то-там из асфальта! Вздыбятся некоторые читатели. Да, дороги очень часто покрыты асфальтом — так вот, это фейк, под асфальтом — бетон. Просто после износа бетона, его, до капитального ремонта, покрывают асфальтом. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания кап.ремонта. Переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху.
11. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего: его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия — проблематичность укладки и ремонта. Если после асфальтоукладчика дорога через 8 часов готова для пуска потока машин, то для запуска бетонной дороги требуется несколько месяцев работ. Но результат оправдывает себя.
12. Итак, получив зеленый свет для работ, DOT первым делом начинает думать о том, как закрыть дорогу без создания пробок. Для этого делаются либо временные полосы где-то на обочине (обычно времянки стряпают из асфальта), либо дорога переделывается с вынесением на обочины. Но, в любом случае, DOT не может закрыть дорогу более чем на 30% пропускной способности.
13. Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сначала делают одну сторону дороги, сдвигая все полосы на другую половину. Потом пускают поток на вновь построенную дорогу, занимая обочину и середину дороги, и начинают возиться с другой часть старой дороги.
14. Все ремонтные зоны всегда обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители отображают быстрые сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На более скоростных дорогах текущие зоны отгораживаются бордюрами, ведь траффик на дороге по прежнему продолжает передвигаться со скоростью 100 км/час.
15. Так же замечу, что строители не забывают про разметку. Выполняется она в виде временных «пипок» наклеенных на дорожное полотно, такие пипки отлично видны ночью (очень часто в ремонтных зонах нет освещения, так как столбы еще не установлены), а также, при наезде, чувствуются колесом, давая знать водителю, что он зазевался.
16. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений, особенно яростно карается превышение скорости, поскольку иногда строители работают без защитных бордюров. Полиция, в свою очередь очень, любит караулить нарушителей в таких местах.
17. После того как все огорожено и подготовлено для работ, начинается непосредственно процесс строительства.
18. Первым делом выгребается около метра пород. Обычно порода не увозится, так как она может быть использована для различных насыпей или облагораживания территории. Если идет ремонт, то начинают снимать старое покрытие.
19. Затем укладывается подушка для дороги. Обычно это гравий, песок и глина, все тщательно утрамбовывается после укладки каждого слоя, ибо нечего потом земле расползаться в разные стороны. Также строятся все коммуникации и коллекторы.
20. Каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция. Точнее, 35%-раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с «вилками», которые перепахивают уложенный слой, и он снова трамбуется. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась, в натуральном виде в ней есть вода (особенно в песке и глине). Когда вода испарится, подушка просядет. Чтобы уменьшить процент проседания, разливают известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду, не позволяя ей испаряться и покидать подушку, то есть сдерживает постоянный процент воды в подушке не давая ей проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с обычной утрамбованной подушкой.
21. После того как подушка уложена, укладывают двойной слой асфальта. Он относительно тонкий: толщина каждого слоя обычно 5-7 см.
22. Зачем под бетон укладывают асфальт? Для этого есть несколько причин. Во-первых, бетон хрупок к провалам, и, в случае просадки земли, сразу появляются трещины. И, как я упомянул выше, отремонтировать бетон не так просто. Причина, вызывающая просадку земли — вода. Укладывая слой плотного асфальта под бетон, готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, поскольку асфальт плотно трамбуется и заполняет всякие мелкие ямки и трещинки в грунте. Во-вторых, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попасть под бетон через термические швы бетонных стыков.
23. Напомню, что процент воды, находящийся в уложенной подушке, благодаря извести будет очень слабо варьироваться в течении жизни дороги. Таким образом, полотно дороги не склонно к просадкам, а если просадка и случается (иногда сдается грунт под подушкой), то получается ровная монотонная ямка, по которой приятно ехать, и которая не вызывает трещин в бетоне, благодаря более гибкому асфальту.
24. После всех этих заморочек наконец начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм (413 МПа). После сбора арматуры на земле, ее поднимают на пластмассовые или металлические подставки. Идеальное положение арматуры — между 1/3 и 1/2 толщины стяжки от верхнего края, иными словами — чуть выше середины стяжки.
25. Причин тому две: если уложить арматуру слишком близко к поверхности — арматура может ржаветь от нехватки материала сверху, если уложить слишком глубоко — сталь не защитит бетон от трещин в верхнем слое бетона.
26. Стальная арматура приходит на строительную площадку прутами по 18 метров. На стыках арматура укладывается внахлест, который расчитывается инженерами. На протяжении истории строительства, инженеры «вывели» технологию перехлеста, которая заключается в исключении нахлеста всей арматуры по ширине полотна дороги в одном месте. Сегодня чаще всего используют шахматный шаг, который прекрасно виден на этой фотографии.
27. Арматура в бетон используется для распределения нагрузки и предотвращения появления трещин в покрытии. Процент стали в поперечном сечении (перпендикулярно ходу автомобилей) обычно 0,60%, в продольном (по ходу движения автомобилей) — 0,85%.
28. Большинство трещин в покрытии возникает на расстоянии 1-3 метра, поперечно сечению дороги (перпендикулярно движению машин), так как автомобили продавливают колесами покрытие по ходу движения. Там, где стресс натяжения бетона превышает допустимую расчетную нагрузку, появляется трещинка. Бетон очень плохо ведет себя в натяжении, а сталь — очень хорошо, поэтому вместе они компенсируют недостатки друг друга.
29. Кстати, давно было найдено линейное отношение количества и положения трещин в бетоне к объему стали, находящемуся в стяжке. Таким образом, было доказано, что со снижением контактной площади стали с бетоном, идет увеличение расстояния между трещинами.
30. Затем бетоноукладчик начинает заливку кусочка дороги. В процессе укладки строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха из покрытия (воздух снижает прочность бетона). За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным и без стыков бетона. Для смеси используется бетон типа III, поскольку частички этого бетона более мелкие, в сравнении, например, с типом I. Но нельзя забывать, что использование более мелких частичек, увеличивает теплоотдачу бетона при отвердении, что вносит свои проблемы в процесс выдержки бетона. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии.
31. В жарких климатических условиях (Техас, Флорида) обычно стараются укладывать бетон в ночное время, тогда смесь теряет меньше влаги. Рекомендуемый температурный диапазон укладки бетон от 10 до 25 С градусов. В других условиях строители используют систему поливки бетона, чтобы избежать появления трещин в процессе твердения бетона. Но надо помнить, что добавление воды снижает процент прочности бетона, поэтому для поливки используется ряд своих мелких технологий и хитростей — чаще всего бетон кутают целлофаном.
32. Другой фактор, который сильно влияет на бетонное покрытие и его долговечность — это тип используемого щебня, например, речной камень, или карьерный щебень, имеют разные показатели термического расширения, прочности и гибкости. Таким образом, различный щебень является одной из причин появления трещин, когда не учитываются его свойства. Подробное изучение различных типов щебня было проведено в 1960-х годах.
33. При заливке каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10 (диаметр) х 20 (высота) см или 15х30 см, которые отставляют рядом с залитым участком. После 3 дней они будут взяты в лабораторию и разбиты, затем будет подсчитана прочность залитого бетона. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Именно на стройплощадке, чтобы цилиндры находились в тех же условиях, что и бетон. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, очень часто получаются завышенные показатели. Если бетон не пройдет тест — покрытие придется демонтировать и перезалить.
34. Обычная толщина стяжки межштатовкисих шоссе — 30 см, более мелких шоссе — 20 см. Как показывает практика, такая толщина бетона, уложенная на асфальтовую подушку, прекрасно выдерживает нагрузки и не требует второй сетки стали. При увеличении толщины бетона — появляются трещины, поскольку бетон не имеет достаточно стали для распределения нагрузок, при уменьшении толщины — бетон не выдерживает нагрузки автомобилей.
35. После проходки бетоноукладчик обычно рисует шероховатую поверхность, которая помогает сбегать воде при дожде, а также повышает коэффициент сцепления колес автомобилей с дорожным покрытием. Иногда шероховатости делают не сразу, а нарезают позже с помощью специальной машинки. Обычно это случается на монолитных мостах.
36. Также после заливки на дороге не забывают подписать, когда данный отрезок был залит. Это пригодится потом, в ремонтных целях, а также чтобы знать, когда дорогу можно открывать для транзита строительной техники в процессе работ. Бетон должен лежать минимум 7 дней без нагрузок. После семи дней по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь через 28 дней, и если по каким-то причинам на покрытие попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану — под него стелят маты или бетон засыпают толстым слоем песка.
37. После 28 дней дорога полностью готова к работе. Срок службы дороги без капитального ремонта — 25 лет. В Хьюстоне и Далласе есть участки шоссе, залитые в 1960 году, и находящиеся в отличном состоянии до сих пор. Эти участки используются для научных работ и наблюдения. Научные работы кипят и в двух самых больших и престижных университетах Техаса — в Остине (столица штата Техас) и Хьюстоне.
38. Сегодня в США находится относительно много экспериментальных участков бетонного покрытия. Департамент транспорта видит в бетонных дорогах будущее. Такие отрезки находятся во всех четырех климатических зонах страны и имеют разный дизайн. К 2001 году от нескольких сотен участков залитых в период с 1961 по 2001 года осталось 89 участков за которыми идет наблюдение.
39. На основе экспериментов, проведенных в 1999 и 2001 годах на базе участков в возрасте от 25 до 40 лет, было сделано несколько заключений:
- В зависимости от дизайна и материалов, бетонное покрытие способно выдерживать нагрузки без появления трещин на протяжении 34 лет (против средних 8 лет у асфальтобетона);
- После 34 лет в течении последующих 5 лет, лишь 16 отрезков пришли в негодность и подлежали полной замене;
- В течение 20 лет автомобилисты не жаловались на ухудшение комфортности езды, но на некоторых участках «сдавался» поддерживающий грунт, образовывая небольшие плавные ложбины без появления трещин в верхнем слое покрытия полотна дороги;
- К 2012 году из 89 экспериментальных участков, активными остаются 34 (17 находятся в Техасе). Их средний возраст сегодня — 31 год. Остальные секции были переложены из-за текущего расширения дорог, а научные работы к сроку перекладки были успешно завершены.
40. Опыт укладки бетонных дорог активно перенимается у США странами Азии и не только. Укладку бетонных автомагистралей активно ведут Китай и Япония, а также Австралия и некоторые страны Европы, используя наработанный опыт американских строителей дорог. В США штаты стараются строить новые дороги только из бетона, снижая этим расходы на содержание дорог в процессе их эксплуатации.
- Источник: http://mechanismone.livejournal.com/15957.html
- Фотографии автора
