Годо не придет!
Подавление спроса
В отличие от идеи экспансии предложения, зародившейся и утвердившейся на уровне «здравого смысла», идея подавления спроса на автомобильные поездки имеет «благородное» научное происхождение. Теоретическое обоснование этой идеи было впервые изложено в работе выдающегося американского экономиста Уильяма Викри, опубликованной полвека назад [4].
Приведем характерную цитату из этой знаменитой статьи: «Маржинальная инвестиционная цена, которую необходимо заплатить для обеспечения ежедневных поездок одного дополнительного автомобиля, формирующего транспортный поток в часы пик, составляет 23 тыс. долларов. Другими словами, человек, который купил автомобиль за 3 тыс. долларов с целью ежедневных поездок в центр города на работу, претендует, по сути дела, на доплату городским сообществом еще 23 тыс. долларов из средств дорожных фондов для обеспечения его поездок». За полвека, прошедших со времени этой публикации, изменился разве что масштаб цен; соотношение между ценой покупки автомобиля для частного лица и бюджетными расходами, потребными для обеспечения его ежедневных поездок, осталось неизменным.
Решение, предложенное Уильямом Викри, заключалось в использовании дифференцированных по месту и времени платежей за пользования дорожной сетью (marginal cost road pricing [5]): чем сильнее загрузка в том или ином месте, в тот или иной период суток, тем больше должен платить пользователь. Викри полагал, что такие платежи позволят отказаться от многих проектов дорожного строительства, поскольку водители, столкнувшись с необходимостью дополнительных платежей, отражающих истинную стоимость этих проектов, пересядут на общественный транспорт, или воспользуются технологией Carpool [6].
Те же из них, на долю которых останется удовольствие вождение по дорогам без пробок, заплатят за это удовольствие справедливую цену. В целях практической реализации этого механизма (впоследствии названного Vickrey’s Toll) автор статьи выдвинул идею, казавшуюся в 1963 году сугубо футуристической: оснастить все автомобили электронными идентификаторами фискального назначения.
Много позже идеи Викри легки в основу наиболее радикального натурного эксперимента по подавлению спроса на автомобильные поездки и, соответственно, ограничению транспортных свобод горожан. Инициатива проведения этого эксперимента приписывается легендарному губернатору Сингапура Ли Куан Ю.
Город Сингапур при всех своих достоинствах чрезвычайно тесен; на долю улично-дорожной сети в нем приходится 11% городской территории, то есть чуть больше чем в Москве, но в три раза меньше, чем в любом североамериканском мегаполисе.
В части адаптации города к автомобилю Сингапур сделал все, что возможно в реальных условиях пространственно лимитированного города. В частности, структура сети здесь в точности соответствует американским планировочным стандартам и лучшим практикам: никаких гибридных конструкций здесь нет, улицы – отдельно, фривеи – отдельно. Для дальнейших адаптационных шагов (то есть для масштабного нового дорожного строительства) здесь всегда нашлись бы деньги, но никогда не найдется место.
Соответственно, был разыгран сценарий системных жестких ограничений на владение и использование автомобилей. Такой сценарий предполагает (в еще большей степени, нежели рассмотренный выше!) безусловное и самое широкое общественное согласие. Этот тезис верен даже для авторитарно-управляемого Сингапура; он тем более бесспорен для европейских городов с их традиционной и высокоразвитой муниципальной демократией.
- Было введено жесткое квотирование прироста численности парка автомобилей, направленное на искусственное поддержание уровня автомобилизации горожан на отметке не выше 200 автомобилей на 1000 жителей. На практике это квотирование реализовано посредством проведения регулярных аукционов на право покупки автомобиля. По данным 2013 года аукционная цена ваучера на покупку автомобиля примерно в три раза превышала цену соответствующего автомобиля в автосалоне.
Обозначенная квота имеет понятный физический смысл: при ее четком соблюдении на один сингапурский автомобиль приходится порядка 75 м2асфальтированного пространства общего пользования. Разумеется, это далеко от Лос-Анджелеса, но заметно лучше, чем в Москве, Казани, или в Йоханнесбурге.
- В целях антистимулирования приобретения автомобилей были введены чувствительно высокие ставки автомобильного акциза и не менее чувствительная плата за регистрацию. В таких городах, как Токио или Шанхай, условием регистрации автомобиля и получения номерного знака является наличие у владельца легального места для ночного хранения транспортного средства. В Сингапуре эту меру сочли нерациональной: по мнению здешних экспертов вполне достаточным является использование чисто фискальных инструментов.
- Были использованы все известные в мировой практике фискальные инструменты, ограничивающие интенсивность автомобильных поездок – от чувствительно высоких ставок акциза на моторные топлива, до столь же чувствительно высоких и притом тщательно дифференцированных парковочных тарифов. Наконец, в Сингапуре впервые в мире в полном объеме была реализована на практике идея Уильяма Викри: была введена система онлайновых платежей (Electronic Road Pricing) за пользование улично-дорожной сетью по ставкам, дифференцированных по уровням загрузки.
- Подавление спроса на автомобильные поездки сопровождалось устройством одной из лучших в мире систем общественного транспорта, включая его современные скоростные разновидности, а также развитую систему таксомоторных перевозок и “Car Sharing” [7].