Годо не придет!
Выводы для Москвы и России
Обращаясь к отечественным реалиям, отмечу: у Москвы (как и всех прочих российских крупнейших городов) нет никаких шансов поэкспериментировать (с лагом в 80 лет) в духе стратегии Роберта Мозеса.
Я не сомневаюсь, что наш Марат Хуснуллин нисколько не уступает по своей энергетике и целеустремленности заокеанскому классику жанра. Беда только в том, что в Москве нет, и никогда не найдется земельных и финансовых ресурсов, потребных для устройства автомобильно-ориентированного города. Сегодня на долю улично-дорожной сети у нас приходится не более 10% городской территории; искать еще 25 процентов можно разве что за счет массового сноса старой застройки и урезания зеленых зон. Я с трудом могу представить себе политика, который предъявит горожанам такую программу.
Что касается наших доморощенных попыток реконструкции «вылетных магистралей», или же строительства хорд, трассированных прямо по старым московским улицам, то они соотносятся с программами Роберта Мозеса примерно так же, как рукоделье людоедки Эллочки с модными приобретениями семейства Vanderbilt.
Добавлю к этому, что грандиозные вливания в московское дорожное строительство образца 2012-2013 гг. были оплачены московскими автомобилистами (через бензиновый акциз и транспортный налог) менее чем на 25 процентов. Остальные деньги шли из общего бюджетного котла; понятно, что в условиях предстоящего оскудения бюджета денег на дороги будет выделяться куда меньше. В этих условиях нам и подавно не грозит пойти по пути Мозеса…
На один московский автомобиль приходится сегодня порядка 23 м2 асфальтированного пространства общего пользования. Грандиозная задача удвоения этого норматива обошлась бы городу (в текущих строительных ценах) в сумму порядка 70 млрд. долларов. Между тем, даже 46 м2 на 1 автомобиль – это крайне мало с позиций выхода на мало-мальски приличные условия движения в городе; попросту говоря, этот сдвиг большинство автомобилистов даже не заметят.
Отсюда следует жесткий и печальный для многих читателей вывод: большие дорожные стройки Москве, в отличие от периферийной России, противопоказаны. В столице следует использовать очевидные терапевтические рецепты; в частности, повысить плотность и связность сети в «панельном бублике» между ТТК и МКАД, и, тем самым, увеличить привлекательность этой территории, а также снизить перепробеги и освободить центр города от транзитных функций…
Во всем остальном нам придется идти по пути подавления спроса на автомобильные поездки и экспансии общественного транспорта, близко следуя даже не германским, а, увы, сингапурским рецептам.
Какие препятствия могут этому помешать?
Во-первых, ментальные.
Абсолютное большинство москвичей, включая начальствующих планировщиков и строителей, верят в приход Годо. Эта вера крепка, и нечувствительна к любым техническим аргументам.
Во-вторых, социально-политические.
Меры административного и фискального плана, направленные на подавление спроса на автомобильные поездки, – дело заведомо непопулярное. Как было уже отмечено выше, такие меры могут быть акцептованы обществом при одном непременном условии – полнейшей универсальности этих мер.
В этом аспекте возникает экзотическая (по меркам мировой практики) проблема, связанная с функциональной структурой автомобильного парка Москвы, которая разительным образом отличается от всех зарубежных аналогов.
В парке московских автомобилей присутствуют два обширных кластера, слабо чувствительных к любым, проверенным международной практикой, регулятивным воздействиям. Первый из них – это служебные и персональные автомобили, то есть ежедневно и интенсивно эксплуатируемые транспортные средства с наемными водителями. Второй нестандартный кластер (обильно пересекающийся с первым) составляют автомобили привилегированных пользователей, перечисленные в административном регламенте ДПС, либо являющиеся таковыми по факту.
Суммарная численность автомобилей в обоих кластерах составляет по самым консервативным оценкам не менее 200 тысяч единиц, то есть порядка 5 % от общей численности автомобильного парка Москвы. Однако, в силу очевидных эксплуатационных обстоятельств, удельный вес этих кластеров в ежедневном общегородском трафике (и, особенно, трафике городского центра) значительно выше.
Полагаю, что в обозримой перспективе город, увы, не способен отменить привилегии в движении и парковке. Даже несмотря на то обстоятельство, что по факту эти привилегии предоставляются вовсе не королям и президентам, но многочисленным и, по большому счету, вполне заурядным «привилегированным пользователям».
Преодоление двух названных препятствий – ментального и социально-политического – возможно за счет двух способов, описанных Деносом Газисом [14]. Этот замечательный американский ученый писал когда-то, что города приходят к решению своих транспортных проблем по аналогии с познанием электротехники: можно, мол, прочесть инструкцию пользователя, но можно и взяться пальцами за оголенный провод. При этом Газис имел основания считать, что города гораздо чаще практикуют именно второй способ.
Так что, Москва на пути решения своих транспортных проблем и со всеми своими пробами и ошибками – город далеко не первый и, видимо, не последний. Ждать чудес бесполезно. Придется учиться; тем, или иным способом научимся.
Подписывайтесь на мой Telegram-канал, чтобы быть в курсе всех обновлений