Годо не придет!
Смешанные стратегии
Описанные выше «чистые стратегии» – экспансия предложения и подавление спроса – на практике применялись в тех или иных смесях, пропорции которых зависели от положения города на мировой линии автомобилизации и, разумеется, от национальных урбанистических и бюджетно-налоговых традиций.
Так, в Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была ментально узаконена еще в 1960-ые годы в знаменитой «белой книге» [8].
Разумеется, эта идеология нисколько не помешала создать во всех немецких (в те годы, западногерманских) агломерациях полноценные двухконтурные улично-дорожные сети с частой квартальной сеткой городских улиц и отличными городскими автобанами. В то же время разумная и своевременная установка на подавление спроса привела к тому, что благополучный обыватель из окрестностей Мюнхена (Франкфурта, Гамбурга …), разумеется, не откажется от владения автомобилем (или даже несколькими автомобилями в семье); вот только на работу в центр города на автомобиле без крайней необходимости никогда не поедет. Для него использование велосипеда, трамвая, S-Bahn или U-Bahn – дело привычное, никоим образом не задевающее его профессиональный престиж и человеческое достоинство.
Ровно та же идеология городской мобильности была принята в Нидерландах, Швеции, Норвегии, Финляндии, Австрии, Швейцарии. С некоторой задержкой к этим же идеям пришли во Франции, Италии, Испании. Разумеется, все введенные в этих странах ограничения, снижающие спрос на автомобильные поездки, были абсолютно универсальными, не допускающими (повторю!) никаких послаблений и привилегий по статусному признаку [9].
В британской транспортной политике в 1960-ые годы господствовала первая из названных выше идей – формирование достаточного предложения. Здесь эта идея называлась “Predict and Provide” и сводилась к формированию предложения пропускной способности улично-дорожной сети, достаточного для удовлетворения прогнозного спроса на автомобильные поездки.
В 1964 году, будучи председателем сформированного правительством Соединенного Королевства экспертного Комитета, профессор Робен Смид [10] представил премьер-министру доклад, в котором, в частности, говорилось: «…в целях увеличения национального благосостояния было бы целесообразно ввести Road Pricing, даже вопреки стандартным представлениям о том, что дороги являются благом общего пользования». Много позже в Министерстве транспорта нашелся документ, на котором собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «…let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one» [11].
Так что, идея подавления спроса воспринималась в 1960-ые годы политической элитой Соединенного Королевства с явной опаской и недоумением.
В глазах американских политиков идея подавления спроса выглядела и вовсе абсурдной: в США 1960-ые годы были временем наиболее активного дорожного строительства, инициированного принятием в 1956 году исторически значимых федеральных законов о формировании федерального трастового дорожного фонда и сооружении сети межштатных хайвэев [12].
Понадобилось несколько десятилетий и много миллиардов человеко-часов, потерянных в пробках, прежде чем экспертная (а вслед за ним – политическая) элита убедилась в том, что автомобильные дороги всегда являются бесспорным благом для обслуживания межселенных (межрегиональных, межштатных …) связей и далеко не всегда – для внутри агломерационных сообщений.
Одним из наиболее ярких представителей экспертной элиты, вынесшей «приговор» идеологии приспособления городов к автомобилям, был английский профессор Фил Гудвин. Приведу характерные цитаты из его инаугурационной лекции, прочитанной в 1997 году перед занятием позиции профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL):
«…мы строили дороги (увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде…), но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать»;
«… вряд ли наши дети будут возражать, если мы ограничим их автомобиле-зависимую мобильность. И я думаю, что наши внуки будут удивляться, что мы так долго шли к этому» [13].
К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала, по сути дела общим местом во всех развитых странах мира. Одновременно прекратились (видимо, уже навсегда) популярные когда-то дискуссии по поводу темпов и масштабов городского дорожного строительства: мол, какая из двух стратегий правильней – “Estimate and Provide”, или же “Predict and Provide”. Выяснилось, что ни та, ни другая. В самых благополучных и богатых городах мира наблюдается немыслимая еще 10-15 лет тенденция: массовый снос многоуровневых развязок и эстакад, построенных полвека назад в городских центрах.
Наиболее наглядное количественное отражение новых тенденций – слом вековых восходящих траекторий автомобилизации. В разных городах и странах точка экстремума траектории автомобилизации населения наблюдалась в разные годы и на разных предельных уровнях. Однако тенденция является вполне универсальной для всей развитой части нашей планеты.
К примеру, в Милане, когда-то самом автомобильном городе Европы, точка экстремума пришлась на 1990 год: на 1000 миланцев приходилось тогда более 700 автомобилей, то есть в 8 раз больше, чем в тогдашней Москве. Сегодня Милан находится на отметке «500» против московских «400». Если сложившиеся в наших городах тренды сохранятся, то через пару лет мы с гарантией обгоним гордых итальянцев. Многие прочие автомобильные столицы Старого и Нового света мы по этому показателю уже обогнали. Увы, никакого приза победитель нашего виртуального соревнования не получит. Он получит проблемы, притом очень тяжкие.
Подведем итоги. Идеология «экспансии предложения» стала достоянием транспортной и урбанистической истории. Напротив, идеология «подавления спроса» повсеместно признана всесильной и единственно верной. В большинстве городов развитой части мира пространственный ресурс, потребный для обеспечения автомобильных поездок, не растет, а сжимается, уступая место современным линиям общественного транспорта, пешеходным зонам, велосипедной инфраструктуре.
Подписывайтесь на мой Telegram-канал, чтобы быть в курсе всех обновлений